Arkitekturprogram för Stockholm modell Bob Dylan: "You´ve gonna have to serve somebody"



Förslag till staplade pizzakartonger längs Fleminggatan av Tema

Arkitekter. Till vänster en fasad av ett befintligt hus med äldre arkitektur.



DET ÄR BRA att Stockholms stad ska få ett arkitekturprogram. De flesta initiativ som tas av politiska beslutsfattare har både en orsak och ett syfte. Orsaker till politiska initiativ är ofta att något inte uppfattas som bra av politiker, påtryckningsgrupper eller väljare. En gissning är att Kristina Alvendals initiativ orsakats av den arkitektur som skapats i Stockholm under senare tid. Arkitektkåren har därför ingen orsak att glädja sig åt att deras arbete uppmärksammas politiskt. Det kan vara så att programmet initierats som en reaktion på de standardiserade pizzakartonger i storformat som håller på att ta över Stockholms skyline.

Förslag till stapalade pizzakartonger längs Fleminggatan av Tema

Arkitekter. Till höger en fasad av en befintlig byggnad från 1970-talet.

Kanske anser någon att arkitektur handlar om mer än att välja vilken fabrikant av fyrkantiga standardiserade glas-, plåt- eller stenskivor som ska anlitas för att täcka utsidor av fyrkantiga byggnadsstommar? Eller så finns det en önskan om att alla nya hus inte ska se likadana ut eller att de ska vara typiska för Stockholm. Om detta vet jag ingenting.

Det viktiga med ett arkitekturprogram är vilket syfte det ska tjäna. På vilket sätt och med vilka mål bör ett arkitekturprogram utformas? Bob Dylan sjöng på sitt album Slow Train Coming:

"Well, it may be the devil or it may be the Lord

But you’re gonna have to serve somebody"

Eftersom valfrihet och tydlighet är bättre än enfald och vaghet följer här fem alternativ till syfte för ett arkitekturprogram för Stockholm.

1) Att stärka arkitekternas konstnärliga frihet
Syftet är att frigöra arkitektkåren från en begränsande omgivnings krassa krav, inskränkta önskemål och konservativa värderingar.



Förslag till staplade pizzakartonger längs Fleminggatan av Tema

Arkitekter. Till höger ett befintligt hus som är ganska nybyggt.

Förslag till formulering:
”Stockholm behöver en arkitektur i världsklass. För att marknadsföra Stockholm som ett ledande centrum för design och innovation är det viktigt att världsledande liksom även lokala nytänkande arkitekter ges möjlighet att med bibehållen konstnärlig integritet utforma visionära och framtidsinriktade projekt. Så långt möjligt skall den skapande processen liksom de byggda resultaten inte begränsas av förutfattade meningar, snäva ekonomiska ramar, kulturhistoriskt tillbakablickande kvalitetsbegrepp eller tillfälliga opinionsstormar mot originella lösningar.”

Detta mål stärker enskilda arkitekters ställning gentemot byggare, politiker och allmänhet. Ett carte blanche för fantasifull arkitektur kan få internationella arkitekter att vallfärda till Stockholm. Det ger kreativa arkitekter och byggherrar frihet att utveckla projekt med internationell lyskraft. Den politiska styrningen består mer i att undanröja hinder för nytänkande och ta hand om eventuella proteststormar än att lägga sig i arkitektarbetet. Resultatet blir per definition omöjligt att förutsäga eftersom det inte går att förutsäga en fantasi. Anything can happen! Anything goes! Programmet utformas av privatpraktiserande arkitekter, formgivare och designers.

2) Att stärka Stockholms arkitektoniska identitet
Syftet är att bygga vidare på och förstärka lokala särdrag och unika kvalitéer hos Stockholms byggnader och stadsrum.


Foto av Odenplan med traditionsrik och gammal arkitektur.


Förslag till formulering:

”Stockholm behöver stärka sitt arkitektoniska varumärke. För att leva upp till varumärket ”Capital of Scandinavia” skall särskilt centrala platser, märkesbyggnader, viktiga funktioner och frekvent besökta stråk utformas med utgångspunkt från stadens tradition och byggda identitet. Den centrala stadens historiskt framvuxna kvartersmönster med fasader i puts och sten med riklig arkitektonisk variation och utsmyckning samt väldefinierade gator och torg skall fungera som riktmärke och förebild. Nya tillägg skall respektera, bygga vidare på och förstärka denna Stockholms identitet.”

Detta mål ger byggherrar, arkitekter och politiker en tydlig gemensam utgångspunkt för planering, programskrivning och fasadutformning. Resultatet blir en sammanhållen stadsbild med traditionella stadsrum av 1800-talstyp. Stockholm utvecklas då i en annan riktning än flera andra Europeiska huvudstäder där fristående glaspelare och utopiska formexperiment gör sitt bästa för att riva upp och ersätta den historiska stadsväven och stadsbilden. Programmet utformas av planerare och experter på kulturhistoria och marknadsföring.

3) Att stärka arkitekturens ställning hos allmänheten
Syftet är att nya byggnader ska motsvara önskemål och krav från Stockholms befolkning och besökare.

Hundertwasserhaus i Wien, det mest populära

arkitektoniska utflyktsmålet i Österrike

Förslag till formulering:

”Stockholm behöver en demokratiskt förankrad arkitektur. För att stärka arkitekturens ställning och skapa en stad som medborgarna känner stolthet och glädje över skall utformning av byggnader och offentliga platser utgå från Stockholmarnas egna värderingar och preferenser. Arkitekturprogrammet består av riktlinjer baserade på de önskemål om arkitektonisk utformning som framkommit i dialogen ”Stockholm – våra drömmars stad” som genomförts av stadsbyggnadskontoret 2011. Förändringar av stadsbilden kan då genomföras med ökad tydlighet för alla inblandade, kortare handläggningstider och folklig förankring och uppskattning.”

Ett mål som bygger på en syntes av allmänhetens uppfattningar har fördelar ur processperspektiv genom att minska inslaget av protester, bråk i massmedia och överklaganden. Resultatet är svårt att sia om, men staden skulle troligen få fler traditionellt utformade byggnader, mer arkitektonisk utsmyckning och möjligen små och udda projekt av ”folklig” karaktär, vad det nu betyder. Många arkitekter skulle uppfatta programmet som en populistisk och estetisk tvångströja. Politiker och byggherrar ges mindre makt över estetiska val samtidigt som det ger högre förutsägbarhet än alternativ 1 och4. Programmet utformas av en redaktionskommitté under politisk styrning som sammanställer resultat och riktlinjer.

4) Att stärka politikens styrning av den arkitektoniska utformningen
Syftet är att stärka de folkvalda politikernas ansvar för och inflytande över stadens utformning.



Tillfällig färgsprakande bebyggelse och installation  på Sergels

Torg vid invigningen Kulturhusets nya entré och läsesalong.

 Förslag till formulering:

”Stockholm behöver ett tydligt politiskt ansvar för arkitekturen. Politiker i fullmäktige, facknämnder och stadsdelar skall ges möjlighet att förtydliga sin roll som beställare och beslutsfattare. Som underlag utarbetas en handbok med en checklista som visar olika alternativ på hur byggnader och stadsmiljöer kan utformas. Handboken visar hur samma funktion, t ex ett hotell, kan byggas med en modernistisk eller traditionell utformning av volymer och fasader. Partierna får då möjlighet att förtydliga sina värderingar och göra tydliga val. Medborgarna kan bättre bedöma olika partiers ställningstaganden.”

Detta mål stärker det politiska ansvaret samtidigt som arkitektur hamnar högt på den politiska agendan. Bedömning av olika förslag till en ny fasad eller ett nytt bostadsområde lyfts upp som en viktig fråga för varje partigrupp. En debatt där alternativa utformningar ställs emot varandra utifrån partilinjer vitaliserar planeringsfrågorna. Resultatet blir mindre valfrihet för byggföretag och arkitekter och lägre förutsägbarhet. Mer visionära projekt kan dock genomföras om de får tydligt politiskt stöd. Programmet blir inte ett måldokument utan ett verktyg för att förtydliga valmöjligheter och estetiska prioriteringar.

5) Att stärka översiktsplanens praktiska implementering
Syftet är att byggnader och stadsmiljöer utformas för att förverkliga översiktsplanens vision om en promenadstad.

Katarina Bangata betraktad från gamla Skatteskrapans topp.

Förslag till formulering:

”Stockholm behöver bygga en mer blandad och gångtrafikvänlig stadsmiljö. För att öka utbudet av traditionell blandad stad med varierad arkitektur, god tillgång till parker och säkra och vackra gaturum skall staden utarbeta en manual för arkitektur och byggnadssätt. Denna bygger på en analys av vilka stadstyper som bäst motsvarar översiktsplanens mål. Allmänheten tillfrågas om vilka sorters fasadutformningar och stadsrum de vill se i nybyggnad och kompletteringar. Nya projekt skall utifrån manualen redovisa hur de uppfyller översiktsplanens mål. Det kan röra frågor om kommersiella lokaler i bottenvåningar och tydligt markerade tak och entréer.”

Detta mål stärker inriktning mot byggande av mer blandad och tät stad. Det sänder klara signaler till byggherrar och arkitekter och stärker de politiska beslutsfattarnas styrning och ansvarstagande. Resultatet blir en lägre grad av direkt estetisk styrning än i alternativ 3 och 4. Det ger långsiktiga spelregler för byggande kan möjligen ge hög lönsamhet, med tanke på dagens höga efterfrågan på innerstadsmiljöer. Programmet utformas av stadens tjänstemän och politiker i dialog med byggherrar och investerare.

En innergård med ett träd och gammal arkitektur längs Gamla

Brogatan som inte revs under 1960-talets stadsförnyelse.

PERSONLIGEN SKULLE JAG kunna förorda två av dessa alternativ och avråda från två andra. Men det viktiga i diskussionen är programmets syfte. De olika alternativen ger ökad makt åt och ”tjänar”, med Bob Dylans lite svartvita formulering följande aktörer:

Alt 1 – arkitektkåren

Alt 2 - kulturhistoriker

Alt 3 – medborgare

Alt 4 – politiker

Alt 5 – byggherrar

DET VORE POSITIVT om det kommande arkitekturprogrammet inte utformades för att tillfredsställa alla särintressen och ge ”lite grann åt alla”. En stads arkitektur – inklusive dess offentliga platser, gator och torg – är en alltför viktig fråga för att utformas som en vag kompromiss. Ett programs styrka handlar inte om ord på ett papper utan hur det tillämpas i praktiken, i konkret handling. Kravet på tydlighet i maktfrågan utesluter inte att det går att komma överens om en långsiktig lösning som gynnar Stockholms tillväxt, skönhet och attraktionskraft.

(Frågan om vad som är ful eller vacker arkitektur, det är som vanligt en privatsak. De bilder som ackompanjerar denna text är självfallet inte objektiva. Särskilt svårt var det att hitta en bild som kunde symbolisera ökad politikerstyrning.)

.





Två sorters kvalitet

DET ÄR BRA att SvD den 28 augusti gav möjlighet för arkitekten Johan Johansson att förklara vad som i dagens varumärkesbyggande värld definierar arkitektonisk kvalitet. Johansson är välformulerad, intelligent och skriver bra. Jag räknar honom också till mina vänner. Kanske stämmer det, som Johansson antyder, att det i verkligheten var den kände arkitekten Sigurd Lewerentz som ritade fasaderna på det kontorshus med metallfasad i Hammarbyhamnen som snart ska rivas för att ge plats för ännu ett lägenhetshus i Sveriges förmodligen mest välplanerade nya bostadsområde, Hammarby Sjöstad. Johansson har troligen rätt i att om någon kunde bevisa att varumärkesarkitekten Lewerentz ritat denna i och för sig anskrämliga och på insidan mycket slitna kontorskåk, ja då skulle den per automatik betraktas som värdefull och därmed få högsta möjliga skyddsklassning. Alltså:

Känd arkitekt = Värdefull arkitektur = Bör inte rivas eller förstöras.

Användardefiierad kvalitet
Inom andra sektorer av vårt moderna samhälle bygger definitionen av kvalitet på vad någon har gjort, först i andra hand vem denne någon är. Det viktiga är produkten eller tjänsten själv. Ju mer konsumentinriktad en produkt är, från läsk till jeans och vidare till mobiltelefoner och bilar, i desto högre grad är det användarnas värdering som bestämmer om produkten eller tjänsten får ett starkt varumärke. Och ju mer kommersiell en sektor är, i desto högre grad underkastas produkters och tjänsters framgång den bedömning som görs av de som betalar för och använder produkten eller tjänsten.

Kommersiellt definierad kvalitet
Musik- och filmbranschen är t ex genomkommersiella. Framgångsrika musiker och filmskapare gör låtar och rullar som många lyssnar eller ser på. Musiker och filmare som Lady Gaga eller Clint Eastwood har byggt upp sina starka varumärken genom att göra saker som är populära bland många människor. När en sådan producent uppträder i Globen eller släpper en ny film fungerar deras namn som en sorts garant för kvalitet. Men, om showen är ogenomtänkt eller filmen har ett dåligt manus, då slår detta tillbaka på producenten själv. Han eller hon blir en föredetting. Varumärket förlorar i värde. Folkets dom må vara orättvis och oinitierad. Men i en demokratisk marknadsekonomi vinner den som av det obildade folket uppfattas som bäst. Det kommer många partiledare också att tänka efter den 19 september.

Politiskt definierad kvalitet
Men så är det nu inte med arkitekter och arkitektonisk kvalitet. Eftersom arkitektur och stadsplanering inte är enkla konsumentprodukter som säljs direkt till användarna, är det ofta någon annan som bestämmer hur stadsplaner och hus ska se ut. Det är ju i praktiken omöjligt för mig att som enskild person gå in i en butik och beställa en viss sorts utsikt, torg eller gatumiljö. Jag får hålla till godo med att välja mellan de platser som finns. Och förlita mig på att politiker och arkitekter beslutar att nya hus och utsikter ska motsvara åtminstone de flestas önskningar, inklusive mina egna. Ett aktuellt exempel på ett beslut som ligger ganska nära folkmajoritetens önskningar är Stockholms stads nya översiktsplan som heter ”Promenadstaden”. Där står det i korthet att framtida stadsdelar och hus ska byggas så att folk får det de vill ha. Det är ju så att priserna på innerstadskontor och -bostäder är väldigt mycket högre än motsvarande kontorsytor och lägenheter ute i förorterna. (Med förort menar jag inte här villaområden som också är väldigt populära och därför också dyra). Alltså ska Stockholm bygga mer stadsdelar typ Östermalm och Södermalm i framtiden. Och bygga mindre av typ Bredäng eller Skärholmen.

Folkligt definierad kvalitet
Det här kan kännas som ganska populistiskt. Politiker beslutar att bygga det som vanligt folk efterfrågar och gillar. Den här översiktsplanen avfärdar det modernistiska förortsbyggande som arkitekter arbetat med sedan ca 1930. Populistiskt är precis vad det är. Politiker som vill bli omvalda måste bygga sina egna varumärken. Och precis som för musiker och filmare hänger varumärkets styrka och därmed rösterna på vad de levererar. Det är det som demokratin bygger på. Att folket ska få avgöra vad som är rätt och fel. Även om de enligt de som råkar vara mer insatta, som välutbildade experter, kan tycka eller till och med bevisa att folket har helt fel. Min slutsats blir:

Uppskattad arkitektur = Bör inte rivas eller förstöras = Det verkar vara en bra arkitekt.

Expertdefinierad kvalitet
Och då är vi tillbaka till den internationellt kände varumärkesarkitekten i Hammarby. Det är ju knappast så att Lewerentz blivit berömd därför att han ritat allmänt populära byggnader. Det är istället så att specialutbildade experter som arkitekter, kulturhistoriker, konstvetare, antikvarier, etc anser att Lewerentz byggnader har en särskild kvalitet. Det är precis som Johansson skriver, att upphovsmannens namn bestämmer byggnadens värde, i högre grad än dess arkitektoniska kvalitéer. Och av den orsaken finns det all anledning att akta sig för att anlita kända arkitekter. För ju mer välkänd arkitekten är, desto mindre möjlighet finns det att ställa krav på att arkitektens hus ska vara bra, fungera, passa in i omgivningen eller att det inte ska regna in genom taket. Den arkitekt som har uppnått varumärkesstatus har så att säga charte blanche att rita vad som helst och hur som helst. Det värsta som kan hända en stad är då att den är full av hus som ritats av varumärkesarkitekter.

Arkitektdefinierad kvalitet
För antag att alla hus i hela Hammarbyhamnen hade ritats av arkitekten Lewerentz. Eller att de brutala motorvägsramperna med alla sina prång och mörka gångtunnlar som okänsligt lagts ut över vattnet vid Slussen i Stockholm hade burit Lewerentz signatur. Då hade det varit stört omöjligt att föra en demokratisk diskussion om hur Hammarbyhamnen respektive Slussen skulle utformas. Ännu värre hade det förstås varit om Lewerentz eller andra kända varumärkesarkitekter hade ritat alla de lägenhetsförorter som Stockholms nya översiktsplan vill bygga om och komplettera, så att det blir en mer levande stadsmiljö där, med fler gator, butiker och arbetsplatser:

”Stopp och belägg. Det må vara så att de här förorterna inte fungerar. Men det kan vi inte ta hänsyn till. De är ritade av de allra bästa arkitekterna och får inte därför inte röras. Om folk inte trivs eller flyttar därifrån, det kan vi inte ta någon som helst hänsyn till. Och de som bor där förstår inte det där med arkitektonisk kvalitet Det är bara vi som har gått på högskola och har diplom som begriper sånt här.

(Och dessutom, eftersom vi nu är inne på att diskutera mobiltelefoner också. Det är inte alls så att Apple gör bra telefoner, det är bara som folk fått för sig. Nokias mobiler är fortfarande bäst, för vi har kollat alla tekniska prestanda och jämfört. Men folk vet ju inte sitt eget bästa...)”

Expertdefinierad kvalitet
Eller, antag att någon skulle råka upptäcka att de cirkelformade betong- och tegelkonstruktionerna intill Sheraton som kallas Järnvägsparken hade ritats av låt säga modernismens gudfader him self, Le Corbusier. Då hade det närmast uppfattats som ett helgerån att som stadsbyggnadsborgarrådet Kristina Alvendal (M) föreslå en ombyggnad av denna vindpinade och ödsliga yta mellan Centralen och Stadshuset. Alvendals tankar på en ombyggnad till en marknad typ Portobello Road i London skulle få skrinläggas. Inte för att det vanliga folket skulle vara emot det. Jag tror snarare att Alvendal skulle ha vunnit några röster i det kommande valet om en sådan ombyggnad redan hade gjorts. Nej, det skulle vara omöjligt därför att det som har ritats av en varumärkesarkitekt per definition anses vara värdefullt. Alltså, ”anses” värdefullt av experter som inte är folkvalda och som därför inte behöver lyssna på vad folket tycker t ex i allmänna val. Det är precis så som Johansson skrev i sin artikel. Och här är skillnaden stor mellan musiken och filmen å ena sidan och arkitekturen och stadsplaneringen å den anda sidan. Och det förtydligar att det finns två sätt att se på det här med kvalitet.

Varumärken som bygger på bra produkter
I en demokratisk marknadsekonomi kan folket välja de politiker som de t ex tycker har bäst idéer om hur staden ska växa. Folket kan också inom många områden själv välja vilka saker de ska köpa. Jag har t ex just slängt min mycket dyra och komplicerade mobiltelefon från Nokia med modellnummer N97 eftersom den är fullkomligt hopplös att använda. Istället har jag skaffat en Iphone 4. Den är både snygg och lättanvänd. Att Apple har ett starkt varumärke kan inte förklaras med marknadsföring och reklam. Nokia gör också massiv reklam för sina prylar. Men den reklamen slår tillbaka om de inte gör bra saker. Vilket de inte gör.

Makt som bygger på expertkunskap
I ett mer auktoritärt samhälle eller i en planekonomi är det tvärtom. Där är det politiker som bestämmer hur staden ska växa. Oavsett vad folket tycker och tänker. Lite av detta inträffade när praktiskt taget alla stadskärnor i Sverige revs och ersattes av parkeringshus och betonglådor för konsum. Och här närmar vi oss en slutsats i frågan om arkitekter, arkitektonisk kvalitet och varumärken. Ofta var det välkända arkitekter och planerare som i kraft just av sin prestige och sina ”goda namn” som övertalade politiker att bygga förorter i stället för städer och att riva t ex Klarakvarteren i Stockholm. Men eftersom Sverige under 1960-talet faktiskt var en demokrati så avstannade rivningsarbetena efter bråket om almarna.

Slutsats: Det finns två sätt som varumärken byggs. Det finns två sätt att definiera arkitektonisk kvalitet. Det ena sättet kan vi kalla demokratisk marknadsekonomi. Det andra sättet kan vi kalla expertstyrd planekonomi.

1) Demokratisk marknadsekonomi.

Varumärket byggs genom att leverera saker som människor tycker är bra. Politiker som beslutar om bra stadsdelar får många röster och därmed makt. Företag som bygger bra mobiltelefoner får många köpare och därmed vinst. Byggbolag som bygger populära stadsdelar tjänar mycket pengar. Detta är användarperspektivet på kvalitet.

2) Expertstyrd planekonomi.

Varumärket byggs genom att experter definierar vad som är bra. Och alla andra accepterar det som experterna har bestämt. Politiker beslutar om stadsdelar som experterna tycker är bra och behöver inte bry sig om vad folk tycker. Detta fungerar bäst om det inte finns några allmänna och fria val. Företag producerar det som deras tekniker tycker är bra utan att snegla på kundernas preferenser. Detta fungerar bäst om det inte finns någon konkurrens mellan lika företag. Byggbolag bygger stadsdelar utifrån riktlinjer utarbetade av olika sorters experter, ungefär så som det var under 1960-talet. De som inte följde den tidens byggnormer hade mycket svårt att få statliga lånegarantier. Detta är producentperspektivet på kvalitet.

Inför Stockholms Arkitekturprogram
Det här blev en onödigt lång text. Men det går alltid fortare att skriva långt än kort. Personligen hoppas jag att diskussionen om det kommande arkitekturprogrammet för Stockholm kommer att utgå från användarperspektivet, inte utifrån expert- eller arkitektperspektivet. Det som är bra med Johanssons artikel i SvD är att den klargör att det finns olika sätt att se på det här med kvalitet.

Feodalt eller populistiskt
Enkelt uttryckt står här ett aristokratiskt-feodalt perspektiv emot ett demokratiskt-populistiskt. Så långt möjligt menar jag att staden ska byggas utifrån användarperspektivet. Inte utifrån producentperspektivet.

Det feodala synsättet går ut på att vanligt folk inte förstår det här med arkitektur och att hus som ritats av kändisar helt enkelt bara är bra. Som en följd av detta går det också att hävda att allt som byggdes under 1960-talet ska bevaras och skyddas. Särskilt om huset ritades av någon sorts kändis inom den lilla interna och trånga arkitekturvärlden.

Det populistiska synsättet går ut på att i princip utforma arkitektur som Apple gör när de producerar datorer och mobiler. Alltså hus och stadsdelar som folk köar för att få använda och se på och bo i och arbeta i. Det enklaste sättet att kolla efterfrågan är att titta på vilka vykort som säljs mest. Eller, var det är dyrast.

PS 1. Det är tur att det inte är en internationell arkitektonisk superstjärna med jättestarkt varumärke som har ritat de nya husen intill Stadshuset, det som heter Stockholm Waterfront. Det är mycket bra att husen byggdes eftersom det verkligen behövs en stor kongressanläggning mitt i city. Och tack vare att det inte är någon kändis som ritat dessa ganska banala kartonger, kommer det att vara möjligt att i sinom tid rita dit några fasader på dessa hus som stärker Stockholms varumärke ”Capital of Scandinavia”.

PS 2. Varumärkesarkitekter med stora egon är alltså den sista grupp man ska anlita om man vill bygga en stads varumärke. Eller om man vill ha hus som det är tillåtet att anpassa till nya omständigheter. Varumärkesarkitekten ritar för att blåsa upp sitt eget varumärke. Och ritar ofta likadant överallt! Den varumärkesbyggande politikern har en motsatt uppgift. Att skapa något som är unikt för sin stad. Valet blir alltså ganska tydligt: ANTINGEN bygger vi en stad som består av MONUMENT över kända arkitekter. ELLER så bygger vi en stad med UNIK arkitektur och stadsplanering.

PS 3. Det finns ett helt annat argument till varför det kunde vara en bra idé att inte riva stålgrossisten Bröderna Edstrands fula plåthus i Hammarbyhamnen. Helt oavsett om fasadarkitekten var superkändis eller en enkel ingenjörslärling. Gamla skruttiga hus brukar i regel ha en ganska låg hyra. För några år sedan var jag faktiskt där och funderade på att hyra ett skrivarrum på en av våningarna. På ena våningen satt faktiskt ett gäng uppfinnare med stora planer för framtiden. Stadslivet i Hammarby Sjöstad skulle tjäna på en billig kåk som gav plats för lite kreativitet mitt bland alla caffe-latte-drickande småbarnsföräldrar. Det vet jag också att Johan Johansson skulle hålla med om. För vad har stadslivet att göra med om arkitekten var känd?  Ingenting alls. Inte ett dugg. Zero.

Kartongsyndromet

Den 24 April är ombyggnadsplanerna för Slussen i praktiken beseglade. De som demonstrerar för ett bevarande av dagens Slussen, dess ”kontraster och hemligheter, dess lager av historia” som det heter i det upprop som hyllar modernismens trafiklösning (formulerat på Konstakademien i april 2009), de kommer att få rätt. Inte för att förslaget att öppna vattenutrymmet mellan Slussen och Gamla Stan är dåligt i sig. Inte för att en minskning av antalet körfält över vattnet inte skulle fungera.

Utan just och enbart på grund av ”kartongsyndromet”.

Kartongsyndromet handlar om två saker.

1) Arkitekternas kartonger
Dels handlar det om dagens arkitekters oförmåga att rita annat än klumpiga skokartonger som de klistrar glasskivor på. Det är troligen ganska få stockholmare som gläds åt de abstrakta skokartonger som byggts i innerstaden under senare tid. Även ytterstaden har fått en hel del lådor som lika gärna kunde ha ritats under 1960-talet då arkitekterna åkte till New York och fick sig itutat att "moderna hus" skulle vara så anonyma som möjligt. Inga synliga dörrar, fönster, tak eller (hemska tanke) utsmyckningar eller omotiverade och onödiga detaljer.

Sådana där detaljer som gör att t ex Stockholms Stadshus inte ser ut som något annat stadshus i världen. Och därför också, förmodligen, finns med på väldigt många av de vykort som säljs i Stockholm. När arkitekter ritar hus som ser ut som hus som byggdes före 1930-talet, t ex St Eriksområdet i Stockholm, som mer liknar sekelskiftets eller 1920-talets arkitektur, då kallas de inte bara ”nostalgiska” eller ”omoderna”. Då beskylls de idag, rätt ut, för att vara antidemokrater och att rita Stalinistisk Arkitektur.

Eftersom arkitektkåren är en ganska liten kår, och många känner varandra, är det inte kul att av kollegorna bli betraktad som en stalinistisk bakåtsträvare. Därför är det säkrast att bara rita skokartonger. Att sedan de som inte är arkitekter, och inte vill ha mer skokartonger, protesterar mot att det ska byggas något över huvud taget, det är en annan sak. Jag skulle tro att protesterna mot de nya husen vid Slussen har mycket med detta att göra. Så här resonerar nog ganska många idag:

"Vi vet att det står vanliga hus med dörrar, fönster, tak och annat ologiskt och gammaldags krimskrams bakom Slussens trafikmaskin. Och det ser ganska bra ut. Det är vi vana vid. Det är lika bra att ta det säkra före det osäkra och vara emot alla nya hus över huvud taget. Eftersom arkitekternas kärleksaffär med skokartongerna inte på långt när är över."

2) Massmedias kartonger
Dels handlar kartongsyndromet om massmedias förkärlek för konflikt. Den 24 April publicerar SvD en stor bild med skokartonger inritade framför Mariaberget och dagens Slussen. De läsare som inte har tagit ställning i Slussenfrågan får här se, i färgfoton, hur de blivande skokartongerna ska se ut. Och, framförallt, alla de gamla hus som kartongerna kommer att dölja. Av den orsaken är det i dagsläget inte troligt att det kommer att byggas någon ny Sluss, enligt det förslag som Foster och Berg tagit fram.

Om Svenska Dagbladet hade funnits på 1600-talet, då hade det på samma sätt inte heller blivit några hus längs Skeppsbron i Stockholm. I alla fall inte om 1600-talets arkitekter hade envisats med att rita uppförstorade varianter av tidningsinsamlingscontainrar i stället för hus. För då hade SvD, på samma sätt som idag, tagit fram en bild som visade den fantastiska och orgelbundna arkitekturen längs Österlånggatan. Och framför och över dessa hus hade SvD lagt ett fåtal långsträckta boxar som skulle skymma utsikten. Även då hade det blivit folkstorm och protester. Och det hade inte blivit någon plats för den nyrika ”skeppsbroadeln” att bygga sina hus. Hus som, inom parentes, faktiskt också de tillhör de populäraste vykortsmotiven från Stockholm. Jag hade själv deltagit i protesterna mot byggandet av Skeppsbron (de tänkta protesterna alltså) om husritningarna bestått av dagens, bland vissa arkitekter, så populära kopior av dammsugarfilter, bilbatterier, ventilationstrummor och inplastade hushållsostbitar.

Finns det då någon lösning?

Är det bara att acceptera att SvD:s bilder av kartonger ramför Mariaberget -med rätt eller fel - innebär att hela diskussionen och utredningarna om Slussen återgår till ruta ett? Nej, för det finns faktiskt en poäng med perspektivet i SvD. Att visa att det finns en risk för kartonger.

Men alla arkitekter ritar inte kartonger. Det finns en hel del vackra nybyggda hus i Stockholm också. Ibland finns det till och med områden där många olika sorters arkitektur samlats på samma ställe. Hus som bygger upp en gatmiljö eller ett torg. En samling av olika hus som tack vare att de både är olika och många bildar något av det som vi brukar kalla ”stad”. Titta till exempel på området intill Norra Bantorget. Eller ta bussen från den sammanfallande Slussen till Järla Sjö. Det visar att det både går att få in många hus på en plats och samtidigt skapa en trevlig och varierad stadsmiljö.

Grundproblemet i debatten är ju denna:

Oförmågan eller oviljan att skilja mellan stadsplanering och arkitektur.

Om vi skiljer på dessa två saker går det att bygga ett nytt slussen. Utan dagens märkligt höga röstläge och oförsonliga konfliktnivå. Här följer ett konstruktivt förslag. Som självfallet inte alla heller kommer att gilla.

Fas 1 av nya Slussen - Stadsplanering:

På den infrastrukturella bas av broar, vägar, nya ytor och hantering av bussar från och till Nacka (etc) går det att skapa en oformlig och skräckinjagande plats med modernistiska glasboxar. på samma grund går det också att bygga en intressant och varierad och urban plats.

Fas 2 av nya Slussen - Arkitektur:

De delar av Foster+Bergs förslag som har med trafik att göra (bilar, bussar, tbana, spårväg, gångvägar, cykelbanor etc) kan stadshuset i dagsläget ta beslut om. I nästa steg, när det blir dags att bygga hus och platser kan mycket väl en hus- och torgtävling arrangeras. Jag tror att många arkitekter skulle uppskatta chansen att få rita stadsrum och hus på denna för Stockholm och Sverige så viktiga plats. Det kanske till och med skulle gå att arrangera en hearing eller omröstning om vilka av alla dessa hus som var snyggast. Och om det gavs plats för väldigt många och samtidigt olika hus, då skulle var och en få både ett hus den gillar och ogillar. Av detta följer att husen i sig skulle bli ganska små. Ungefär som det är på Skeppsbron och Gamla Stan i övrigt.

Fas 3 av nya Slussen – användning:

En del personer vänder sig emot att det över huvud taget ska "byggas för bilar" på Slussen. De vill inte ha några bilbroar över huvud taget. De vill ha broar för gående och bilister. Detta tänkesätt bygger på den modernistiska synen på staden. Någon gång under 1900-talet växte det fram en föreställning om att allting på en plats måste designas in i minsta detalj, från gatubredd till fönsterkarm och att det därefter skulle byggas enligt ritningar som löste och förutsåg allting på en enda gång. Miljonprogrammet är det bästa exemplet, då man ritade och byggde allt från vägar och hus ner till sandlådor och cykelställ på en enda gång.

Det är från den tiden vi har ärvt den här sortens konstiga begrepp som ”bilbro” och ”bussgata”, ”bostadsområde” och ”kontorsparkering”.

Den sortens begrepp blandar ihop det som byggs med användningen.

Men i en föränderlig stad är det inte ovanligt att en ”gata” ibland används av bilar och spårvagn och vid ett annat tillfälle bara av gående (t ex delar av Drottninggatan). Det som en gång var ett palats används under en tid för bostäder, under en annan tid för kontor eller omvandlas till museum. En bro kan också användas till olika saker. Ibland åker en massa bilar på bron. Vid en annan tidpunkt är bara gående och cyklister välkomna. Jämför med Götgatsbacken, där det förr gick en massa bilar. Nu är det i princip bara gående och cyklister där.

Tillämpat på Slussen:

Det kan hända att behovet av körfält för bilar minskar. Det kan vara ett resultat av olika åtgärder, från biltullar och höjda bensinpriser till alternativa vägar eller att fler åker kollektivt. Då är det mycket enkelt att omdefiniera några "bilkörfält" till gångbanor eller cykelbanor eller varför inte byggbar mark. Då kan det skapas plats på bron för en länga av bodar (små hus med försäljning, caféer, cykeluthyrning, glasblåsare, kemtvätt, turistinformation, etc) på före detta körbanor. Det har hänt förr.

Låt Stockholm utvecklas och förändras.

Lämna föreställningen från modernismens tid (1900-talet) om att man måste rita en perfekt lösning, där varje detalj var genomtänkt, innan man satte igång och bygga.


Det Stockholm som många personer uppskattar för sin variationsrikedom är resultatet av en tillblivelseprocess (det betyder att det tar lång tid innan allt är "klart"). Gamla Stans gränder definierades under en tid då husen var av trä och bara en eller två våningar höga. Sedan dess har de offentliga rummen (gator och torg) förändrats högs väsentligt. Detta synsätt kan självklart tillämpas även på Slussen. Det skulle kunna kallas en metod för en "organiskt framvuxen stad".

Se t ex arkitekten Bengt Lindroos, som gjort ett eget förslag i senaste numret av tidskriften Arkitektur. Han accepterar huvuddragen i Foster+Bergs förslag. Och förändrar hus och torg. Samma positiva inställning till stadens förändring finns också i Yimbys remissvar om Nya Slussen.

Behåll grundstrukturen. Men gör om husens placering och form. Och bygg gärna nya broar nu. Stockholm behöver mer konstruktiv debatt. Personer som är intresserade av att lösa problem. Som vill skapa en vacker och välfungerande stad. Med fler vackra hus och fler utsikter åt fler håll. Och med mindre gnäll.

Vänligen Jerker söderlind

Dag för ett nytt Upprop?

Av en slump hittade jag detta upprop på nätet. (Länk: http://upprop.nu/SMEK) Uppropet heter "Rädda Slussen". Det verkar som om texten ursprungligen är skriven 2009 av ledamöter i Konstakademien.

3 796 personer har hittills undertecknat denna rent formellt välformulerade och spänstigt skrivna text. Det som möjligen kan förvåna är att kommentarerna i kanten på hemsidan i fråga handlar om att vi inte ska göra om de misstag som rivningen av Klarakvarteren innebar.

För den som tagit del av en aning stockholmshistoria är det ju så att utformningen av dagens variant av Slussen, i form av en trafikmaskin i huvudsak anpassad för bilar, var en del av samma stadsbyggnadssyn som bidrog till rivandet av en stor del av Klarakvarteren. Denna syn brukar i Sverige kallas "funktionalism" eller "modernism".

Om det är så, att rivandet av Klarakvarteren och byggandet av Slussen bygger på samma grundläggande stadsbyggnadsidé, då kan det kännas lite bakvänt att försvara byggandet av Slussen (i sin nuvarande utformning) samtidigt som man är kritisk mot rivningarna i Klara. Det är lite som att vara för protestantismen då man befinner sig på Slussen samtidigt som man är emot protestantismen då man befinner sig i Klarakvarteren.

En lite mer konsekvent argumentation skulle kunna vara att funktionalismen/modernismen var en bra stadsbyggnadsideologi, såväl när den praktiserades på Slussen som i Klarakvarteren. Det är en åsikt som man mycket väl kan ha.

Men kanske kan någon förklara för mig varför så många idag verkar vara pro-modernister när det gäller Slussen och anti-modernister när det gäller Klarakvarteren?

I väntan på svar har jag nedan kopierat konstakademiens upprop om Slussen, rad för rad i liten stil med röd färg och lagt in en alternativ tolkning av uppropet, rad för rad i normal storlek med blå färg.

Denna alternativa skrivning kanske skulle kunna undertecknas av personer som inte anser att den modernistiska utformningen av dagens Slussen är den bästa tänkbara. Den åsikten finns också, och bör ha rätt att finnas.

PS. Det kan dock vara så att det upprop som ligger ute på nätet är ett practical joke?

I dessa digitala dagar är det svårt att veta och kontrollera källor. Om detta skulle vara fallet ber jag självfallet om ursäkt.  Jerker


Konstakademiens ledamöter vid sammankomsten 27 april 2009


Framtidsoptimistiska medborgare digitalt sammankopplade någonstans på nätet i april 2010

bestörta och förtvivlade över att man bestämt sig

entusiastiska och positivt överraskade över att stadsbyggnadskontoret och stadshuset efter åratal av utredningar och tävlingar,

för att ödelägga det vidunderliga stadslandskapet vid Slussen.

lagt fram ett förslag som ersätter den brutala biltrafikmaskinen i rivningsfärdig vittrad betong.

Med dess utblickar och överraskningar,

Med nya broar och utsikter över öppet vatten för gående, bussar, taxi, bilar, barnvagnar och cyklar

dess innehållsrikedom och valmöjligheter.

ersättande dess förlegade prioritering av energislösande och barriärskapande privatbilism.

Dess kontraster och hemligheter, dess lager av historia.

Dess övervåld på den blandade stadens ide och föreställningen om att historien av någon anledning tog slut 1930 och att allt som därefter återstår är att bevara dåtidens misstag in i en konserverad framtid.

Idag försummat och förslummat, men i grunden genialt.

Idag en sliten symbol för funktionalistiska trafikteknikers maniska fixering vid trafiksepareringens evangelium om åtskiljande av bebyggelse och trafiksystem.

Allt släcker man nu ut, ersätter med en banal trafiklösning,

Allt detta förbättrar man nu, ersätter med en stadsbyggnadslösning som skapar nya torg och hus,

en hård exploatering.

en ny rad av hus för kontor, affärer och bostäder, vår tids motsvarighet till 1600-talets Skeppsbron med dess nya årsring av bebyggelse i Gamla Stan.

En gapande bred motorväg, en lång och ödslig gångbro.

Ett öppet vattenrum med smalare broar än idag och en Sluss där båtar kan passera utan att skuggas av motorvägsramper.

En norrvänd mur av tunga stadskvarter som stänger utsikter och sammanhang.

En inneslutning av dagens motortrafikleder som skapar nya utsiktspunkter och sammanhang.

Värre kan det inte bli.

Självklart skulle förslaget kunna göras ännu bättre om Slussens utformning utreddes fram till år 2030 eller till dess vi alla är döda och bortglömda av historien eller varför inte fram till nästa istid då det inte längre bor några människor i Stockholm och det inte behövs vare sig broar eller hus här.

Skam och förbannelse över de nidingar som gör detta.

Respekt och sympati för de politiker som vågar ta beslut i riktning mot en stad i högre grad byggd för gående än för bilister.

(Här nedan skulle det då vara ett antal namn med personer som undertecknar detta hypotetiska upprop. Men, detta är inte ett upprop. Detta är enbart en illustration till att det går att anlägga ett kritiskt synsätt på den modernistiska planeringens resultat, även söder om Klarakvarteren.)

 Länk till debatt på SvD:  http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/for-mycket-gnall-i-stadsbyggnadsdebatten_4538081.svd

Bygg Nya Slussen Nu!

Stadsbyggnadsdebatten i Stockholm lider av en grundläggande avsaknad av förståelse för ekonomiska realiteter.
.

Att det kostar pengar att bygga hus, gator och broar är inte en nyhet. Men att stora stadsbyggnadsprojekt delvis kan bekostas genom intäkter från de hus som byggs beskrivs som suspekt. Ett ovanligt gnälligt exempel på detta synsätt publicerades på SvD Brännpunkt den 21 mars. De nya byggnadskvarter som föreslås vid Slussen döms ut som "hänsynslös exploatering" och "fastighetsekonomisk spekulation". Artikelförfattarna skriver: "Den höga exploateringen på Slussen kan inte ha något annat syfte än att täcka kostnaderna för projektet."

.
Men är det fel om nya hus kan ge en viss intäkt till staden? Och vad är det för fel med nya hus på Slussen? För hus är inte bara "spekulationsobjekt". Hus kan ge plats för arbetsplatser, affärer, bostäder. Många hus på samma plats kan bli en stad. När artikelförfattarna beskriver de nya låga kvarteren mot vattnet som "en mycket stor byggnadsmassa framför Katarinahissen och Södermalmstorg" har de missuppfattat själva idén med en stad.

.
Stadens idé är att ställa många hus intill varandra så att de skymmer varandra. Stadsmuséet och KF-huset vid Slussen skymmer effektivt husen längs Peder Myndes backe och Katarinavägen. När husen längs Skeppsbron i Gamla Stan byggdes handlade det verkligen om en "mycket stor byggnadsmassa" som kom att skymma husen längs Österlånggatan och Järntorget. Men då gnälldes det inte om "hänsynslös exploatering". Då byggde man stad. Dagens arkitekter och medborgare borde tvärtom välkomna att Slussen på samma sätt får ett nytt lager av hus från vår tid som människor kan arbeta, bo eller handla i. Och framför dessa nya hus blir det en ny utsikt mot öppet vatten i stället för dagens betongramper.

.
För den som intresserar sig för ekonomi är problemet i Stockholm snarare motsatsen till "fastighetsekonomiska spekulationer".
.
Stockholms finansborgarråd Sten Nordin skrev i sitt veckobrev i februari att bostäderna i den nya stadsdelen Norra Station mellan Stockholm och Solna kommer att gå med ett underskott på en halv miljon per lägenhet: "En möjlighet är att man i de två kommande detaljplanerna försöker att föra in fler bostäder. Hur detta i detalj ska ske lämnar jag åt våra duktiga tjänstemän att titta på, mitt enda ingångsvärde i det här läget är att det ska passa väl in i den omgivande stadsmiljön."

.
Detta ett korrekt sätt att hantera en situation där Stockholms utbyggnad tyvärr bara är möjlig på platser som är dyra att bebygga – över järnvägar, trafikleder och på industriområden som kräver dyr marksanering..
Om kritik bör riktas mot våra politiker borde det snarare handla om motsatsen till "hänsynslös exploatering" – dvs att skattebetalarna tvingas subventionera nya attraktiva bostäder i innerstan. Kritiken borde snarare skärpas om projekten fördyrades genom att ännu färre nya hus byggdes vid Slussen eller Norra Station, eftersom detta skulle belasta skattebetalarna ännu hårdare och ge än mindre pengar över åt snöröjning, kultur eller vård. Och än färre bostäder i innerstaden.

.
Dilemmat är att ett stadsfientligt synsätt förhindrar byggandet av nya hus på områden som skulle vara billiga att bebygga. Politikernas vision om en levande promenadstad där stadsdelar hänger ihop i stället för att byggas som separata öar, är positiv. Men det är t ex omöjligt att koppla ihop Östermalm och den nya stadsdelen Norra Djurgårdsstaden vid Värtan eftersom riksdagen har beslutat om en Nationalstadspark i området, där ingenting får byggas.

.
En öppen gräsplätt på Gärdet är i dagens Stockholm prioriterad framför stadsbyggande.
.
På samma sätt finns massor av mark intill det spårområde där Norra Stations nya hus ska byggas. En stad runt Brunnsvikens vatten, med många parker och ekologiska lösningar, skulle både motsvara medborgarnas efterfrågan på blandad och levande stad och investerarnas önskemål om billig och byggbar mark med vacker utsikt. Men att säga detta är i Stockholms bevarandeinriktade stadsbyggnadsdebatt liktydligt med att på medeltiden svära i kyrkan. Boende kring Årstafältet mobiliserar mot en försiktig utbyggnad och glömmer bort att där de själva bor, där var det också öppna gräsfält för bara några generationer sedan.
.


Stockholms politiker gör således det bästa i en omöjlig situation.
.
Trängda av högljudda bevararopinioner och tuffa budgetkrav försöker de bygga mer av den täta och blandade stadsmiljö som allt fler efterfrågar. Den exploatering som föreslås vid Slussen, Norra Station och Centralstationen är en logisk följd av att marken är dyr att bygga på och önskan att fler ska få plats i innerstaden. Och att stadsfientliga opinioner förhindrar ny innerstad på andra ställen. Saken blir inte bättre av att debatterande arkitekter, som på Brännpunkt den 21 mars, ställer utopiska perfekta lösningar (som inte finns och aldrig kommer att accepteras av alla) emot praktiska realistiska lösningar. I väntan på den perfekta lösningen regerar den onda lösningen – Slussen som betongklump – vidare, år efter år.
.
I dagens stadsfientliga klimat är det bara att skänka en tacksamhetens tanke till de framsynta politiker som en gång i tiden lät planera stadsdelen Östermalm där de mest attraktiva lägenheterna ligger. Betänk opinionsstormen på Facebook och tidningarnas debattsidor om Stadshuset idag föreslog en omvandling av obebyggd mark på Kungsladugårdsgärdet till ny blandad stad, alltså att vi idag skulle bygga stadsdelen Östermalm. Vilka invektiv skulle debattörerna då använda, eftersom kraftuttryck som " ett övergrepp på vår stad som kommande generationer aldrig kommer att kunna vare sig förstå eller förlåta" redan har förbrukats på att gnälla på det nya Slussen?
.

(Inom parentes: Inlägget på Brännpunkt är undertecknat av bland andra arkitekterna Alexis Pontvik, Ola Andersson och Johan Mårtelius. Dessa välutbildade experter på stadsbyggnad förfasar sig i sin text över att det bland annat ska bli en gångbro över vattnet. De skriver: "I en situation halvvägs över gångbron då du känner dig otrygg eller hotad, vart tar du då vägen?"
.
Ja, hu så hemskt!
.
Precis samma förhållande gäller de facto alla broar i världen. Här öppnar sig oanade möjligheter för trygghetsskapande stadsbyggnadsprojekt där alla broar byggs om till... vad då? I verkligheten, bortom gnälliga arkitekters låtsasvärld är det ju så, att den som känner sig "otrygg och hotad" t ex halvvägs över Västerbron i Stockholm, Karlsbron i Prag eller Manhattan Bridge i New York bara (?) har fem alternativ:
.
1) Fortsätta att gå rakt framåt.
2) Vända om och gå tillbaka.
3) Hoppa.
4) Stanna en bil eller taxi.
5) Ringa efter en helikopter.
.
(I detta samanhang, inom en parentes inom parentesen, bortser vi från den amerikanska lösningen, där människor skapar sig privat trygghet genom tung beväpning och skottsäkra västar).
.
Men man kan ju undra. Skolkade kanske kamraterna arkitekterna från grundkursen "Vad är en bro?" under sin arkitektutbildning?)


Läs också min artikel i SVD.se.
länk:   http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/for-mycket-gnall-i-stadsbyggnadsdebatten_4538081.svd

Gemensam karta och vision för Stockholm City

City i Samverkan inbjuder till frukostseminarium fredag den 12 mars:

Tänk OM City - gemensam karta och vision för citys framtid

City i Samverkan har genom workshops, intervjuer, kartläggningar och enkäter tagit fram ett inspirationsmaterial för hur stadsmiljön i city kan förbättras – på kort och lång sikt. Den dokumentation vi nu presenterar visar att det finns en stor samsyn om det framtida city, mellan fastighetsägare, butiksinnehavare, tjänstemän, ideella organisationer, politiker och allmänhet.

Materialet är avsett som diskussionsunderlag för framtida planering och konkreta utvecklingsprojekt. Några frågor som berörs är:

De största bristerna – och möjligheterna – i dagens city

De platser och funktioner som är mest angelägna att förbättra

Exempel på tänkbara cityprojekt – från den lilla till den stora skalan

Referensexempel från andra städer – att inspireras och dra lärdom av

Gemensam karta

Ett antal av de större fastighetsägarna i city har samlat sig kring en gemensam avsiktsförklaring om framtidens city.

På basis av denna redovisas ett kartmaterial som sammanfattar möjligheter och prioriteringar för ett city i världsklass.

Plats: Stockholm Business Region, Drottningatan 33

Tid: 8.00 – 9.45.

Program:

8.00. Mingel och frukostbuffé

8.15 Jerker Söderlind, City i Samverkan.

Presentation av Tänk OM City. Resultat av workshops, intervjuer, kartläggningar. Fastighetsägarnas avsiktsförklaring. Gemensam karta för city.

8.40. Påtår och mingel.

8. 45. Peter Ohrstedt, Statens Fastighetsverk, diskussionsledare och moderator. Kommentarer och frågor från inbjudna aktörer, bland andra:

Svante Torell, Vasakronan, Jan Wiklund, Alternativ Stad, Martin Rörby, Skönhetsrådet, Jeanette von Arnold, Stockholm Business Region, Karolin Forsling, AMF Pension, Ann Wiberg, Jernhusen, Bo Wikare, Hufvudstaden, Markus Pfister, Diligentia, Företrädare från Stockholms Stad

9. 15. Kommentarer och frågor från publiken. Betydelsen av en gemensam vision, samarbete mellan privata och offentliga aktörer.

9.45. Seminariet avslutas.

Tänk OM City

Hej alla bekanta på nätet.

Har äntligen kommit på - igen - hur inloggningen till bloggen fungerar. Och börjat förstå facebook. Hösten har i stor utsträckning handlat om framtidens sthlm city.

Idag tisdag har vi på city i samverkan haft frukostseminarium om handel och turism på Royal Viking Hotell.



I söndags invigdes Drottninggatans nya julbelysning, ett samarbete med Coca Cola och Drottningatans företagarförening.



Se i övrigt vår hemsida http://www.cityisamverkan.se/.

Eller länkar nedan






Tänk OM City

Vi har nu satt samman första upplagan av vår förslags- och idékatalog om framtidens city, Tänk OM City. Följ länken http://www.cityisamverkan.se/nyhetsbrev.shtml

Skrolla ned till "Tänk om City".
































Materialet består av fyra delar:

Del 1 - målsättningar och fakta.


Del 2 - sammanställning av ett stort antal intervjuer med cityaktörer. Fler inlägg kommer.

Del 3 - redovisning av våra workshops, med framtidsbilder och prioriteringar


Del 4 - idékatalog med illustrerade förslag till ett city i världsklass.


Vi tar emot fler idéer till hur Sveriges viktigaste plats kan bli ännu bättre.

Gärna illustrerade förslag, som kombinerar realism och fantasi.


Förslaget nedan, från Alternativ Stad, är en av favoriterna. Tack till Jan Wiklund!




































Tänk om City - det här vill cityaktörernaCity i Samverkan presenterar ett inspirationsdokument med fakta intervjuer, förebilder och exempel för ett levande Stockholm City. City i Samverkan har under 2009 genomfört attitydundersökningar, workshops, intervjuver och besöksräkning som visar att enigheten är stor om hur City kan förbättras

Läs dokumentet här - del1 (ca 5MB)

Läs dokumentet här - del2 (ca 5MB)

Läs dokumentet här - del3 (ca 3MB)

Läs dokumentet här - del4 (ca 9MB)

För Förbifarten - I Tiden

Argumenten mot byggandet av förbifart Stockholm innehåller en hel del klokskap. Som att den går helt på tvärs mot Stockholms översiktsplans mål om att bygga täta, blandade, attraktiva och integrerade stadsmiljöer, inte bara i innerstaden.

All urbanforskning och praktiska erfarenheter visar att motorvägar som byggs för att ta hand om trafik som passerar förbi städer snart utvecklas till stadens nya huvudstråk, där nya bostadsområden, handel, kontor och service etablerar sig i isolerade bilanpassade enklaver. Los Angeles är det mest välkända exemplet, där ensidiga investeringar i enbart bilvägar skapat en socialt segregerad och energi- och tidskonsumerande ickestad.



Så långt är allt gott och väl.
Kritikerna har alla argument och både statistiken och moralen på sin sida.

Problemet är bara det, att exakt samma argumentationspaket hade kunnat användas mot byggandet av Essingeleden, Stockholms idag helt livsnödvändiga och alltmer igenkorkade tvärförbindelse. Ingen seriös debattör eller stadsplanerare skulle idag komma på tanken att föreslå en rivning av Essingeleden.


Problemet är värre än så. Alla argument som motståndarna till Dennisöverenskommelsen i Stockholm under 1990-talet radade upp mot byggandet av Österleden mellan Nacka och Djurgården de skulle också ha gällt byggandet av den magnifika Västerbron i centrala Stockholm: mer vägar ger ökat trafikarbete, buller, förstört kulturarv, avgaser och gynnande av den förhatliga privatbilismen.

Det är ett tragiskt faktum att den Västerbro som idag utgör en omistlig del av Stockholms siluett, med så vitt skilda användningsområden som avgörande etapp i Stockholm Marathon och plats för konstfacksinstallationer, i dagens stadsfientliga klimat bara hade kunnat byggas i form av en dyr och dyster tunnel under vattnet. Inte som dagens Västerbro, som en integrerad och ståtlig manifestation av Sveriges huvudstads nära relation till Mälarens vatten.

Såsom före detta "Dennismotståndare" och innerstadsbo och numera både villaägare och bilinnehavare (som dock av både bekvämlighets- och tidsskäl åker buss och T-bana till arbetet) skulle jag vilja slå ett slag för byggandet av en "Förbifart Stockholm" med sikte på att i praktisk handling leva upp till både huvudstadens stolta varumärke "Capital of Scandinavia" och EU:s utmärkelse "Green Capital of Europe 2010":

Låt oss bygga en urban förbifart Stockholm! Inte en feg och dyr motorvägstunnel under Ekerö kommuns idisslande kossor och folktomma ängsmarker. Inte ännu ett amerikanskt motorvägsspagettiprojekt som vid sina avfarter skapar än mer av den sorts "urban sprawl" med glesa villaförorter och total avsaknad av mötesplatser och kollektivtrafik som idag plågar en stor del av den amerikanska befolkningen.



Låt oss i stället beakta stadsbristens verkliga konsekvenser: Att bara den med fet plånbok eller rätta kontakter har råd att bo i de delar av Stockholm som brukar kallas "stad". Att bara de mest lönsamma butikerna och de mest exklusiva kontoren har råd med en adress i city. Att resten av Stockholms befolkning och företag får hålla till godo med något annat än stadsmiljö. Med "stad" menar jag inte Gubbängen, Skarpnäck, Minneberg eller Tensta, stadsdelar som man måste vara utbildad arkitekt för att tro att de är någon sorts "stad".

Nej jag menar stad rätt och slätt. Den sorts platser som praktiskt taget alla stockholmsvykort avbildar. Som är "popu-dyrast". Alltså mest efterfrågade.

Låt oss därför kontakta Sveriges konung, Carl XVI Gustaf, och börja med en studieresa till den franske konungens före detta residens i den lilla staden Versailles utanför Paris. Ett kungligt slott med tillhörande tät och blandad (och därmed hållbar) stad alldeles intill. En fördel med ett slott mit i en stad, är att hovet inte behöver ta taxi in till stan om man ska gå ut och roa sig, handla eller hitta närbelägna hotellrum för finare besök.

Låt oss därefter bygga på samma sätt på marken kring det ensamma slottet i Drottningsholm. En helt ny ”promenadstad”, för att använda Stockholms stads visionära stadsbyggnadsråd Kristina Alvendals formulering. Detta eftersom koalitionen "Nej till allt" förhindrar även små tilägg i innerstaden, som de oförargliga små bostadhus på Gärdet som arga Östermalmsbostadsrättsinnehavare nyligen satte stopp för. Ska man bygga stad, går det inte att bygga där bostadsegoisterna redan bor.

Låt oss också gärna, medan vi ändå håller på, skrota den motbjudande Österleden, denna klaustrofobiska vision om en motorväg nedtryckt i dyn på Saltsjöns botten mellan Nacka och Djurgården. Österleden skulle snabbt minska trängseln på innerstadens gator. Det är bra. Men eftersom den bara är en biltunnel skulle den inte göra ett dyft åt trängseln på bussar och t-bana och knappast vara hälsosam att cykla längs.



Låt oss därför ta vid där de visionära planerarna från 60-talet tappade greppet om Stockholms trafiksystem (och förväxlade stadsgator med motorleder, til exempel). Låt oss skapa ett rejält nytt och jättehögt landmärke i Stockholm. En svensk Golden Gate Bridge. För bilarnas, tunnelbanans, utsiktens, vykortens och maratonlöparnas skull. Både för snabba spår och bilar. Inte antingen eller.

Men just nu är den västliga förbifarten viktigast. En stadsbyggande förbifart. En kunglig förbifart. En både billigare och mer populär investering än dagens sönderkritiserade projekt. En stadsgata av Sveavägens typ mellan norra och södra Stockholm. Inte en själlös motorled under mark. I stället ett nytt urbant stråk med både bilar, bussar, tunnelbana, cyklister och flanörer. Med gott om mark att bygga en riktig stad med både villor, butiker, studentlägenheter och kontor för några av de 500 000 nya invånare som Stockholmsregionen beräknas hysa år 2030.

Att sätta Stockholm på kartan handlar om mer än att pressa in ett välbehövligt höghus här och där. Paris är vad det är inte på grund av Eiffeltornet utan på grund av det som finns runt omkring detta torn. Eftersom stadsplanerarna i Paris verkligen vågade bygga en stad värd namnet "stad". På Lovön är det, till skilnad från Paris, så att det inte finns någon gammal medeltida stadskärna som behöver rivas för att få plats för de nya boulevarderna och de magnifika torgen. Exakt samma operation som när Ladugårdsgärdets öppna fält på 1800-talet kom att ersättas av stadsdelen Östermalm.

Självklart går det inte att få till en ny stad i Ekerö kommun med nuvarande planeringsdemokratiska processer.

Men demokrati kan betraktas ur två vinklar:

1) Om processen gått rätt till.
2) Om resultatet är vad medborgarna önskar sig.

Får medborgarna i form av byalag, hembygdsföreningar, fastighetsägare, grannar, bostadsrättsföreningar, fågelskådare, bilister, tävlingscyklister, lobbyister, taxiförare, fastighetsspekulanter, farbröder, motorcyklister, feminister, alkoholister, rasister, liberaler, kommunister och hundägare deltaga i processen och dessutom få ALLA sina särintressen och speciella krav tillgodosedda, då blir resultatet någonting som ingen egentligen är nöjd med.

Om däremot Sveriges Konung, Carl XVI Gustaf, för att i rådande nödläge karaktäriserat av både trafikinfart på Essingeleden och överklassockupation av innerstaden, tillfälligt ta befälet och göra som då Göteborg grundades, dvs säga att "HÄR SKA STADEN LIGGA", då kommer självfallet demokratin - den processuella demokratin vill säga - att sättas på undantag i Ekerö kommun.


Frågan är nu hur den resultatdefinierade demokratin, dvs den som grundar sig på i vilken mån dagens och framtida Stockholmares efterfrågan på bostäder och stadsmiljöer tillfredsställs, skulle påverkas av ett kungligt dekret om stadsbyggande.

En sak är säker. Den brittiska prinsen Charles, som sponsrat den lilla småstaden Poundbury som vi besökte i somras (och som var ganska folktom och rätt trist faktiskt) skulle bli grön av avund om det svenska kungahuset fick till en hel ny stad. Självklart med alla nya fantastiska ekologiska material och spännande arkitektur som byggs i Dubai och i Kina. Till arkitekturen återkommer vi dock vid ett senare tilfälle.

För förbifarten - i tiden!

PS 1. Syftet med denna text är att visa ppå en hypotetisk möjlighet att omdefiniera en "förbifart" (med de facto väldigt lite trafik) till en "genomfart" och "infart" (med väldigt mycket trafik - både bil, buss, spår etc) tvärs igenom en ny och stor stadsbildning. Dvs att både lätta på befolknings- och trafiktrycket på dagens innerstad.

PS 2. Att detta är politiskt omöjligt är jag självfallet fullt medveten om. Liksom att vissa delar av denna urbana genomfart för att inte drabbas av alltför mycket köer i vissa delar skulle behöva utformas så som Sveavägen vid Sergels Torg, där en del av förbifartstrafiken går i en kort tunnel under mark. På samma sätt kunde angöringstrafiken till detta svenska Versailles kunna gå på ytan och fjärrtrafiken under mark. Men detta är som sagt en helt hypotetisk tanke, lika orealistisk som det hade varit att idag bygga Östermalm eller Västerbron. Se även tidigare inlägg om Östermalm.