Hur modern är den modernistiska staden?

Här en länk till tidskriften Liberal debatt, där jag skrivit en artikel.

Fler intressanta artiklar finns i detta nummer, med temat stad och frihet.

http://www.liberaldebatt.se/

Nedan texten i sin helhet. dock utan bilder.

Den krångligaste vägen

Av Jerker Söderlind, författare, stadsforskare och lärare vid KTH samhällsbyggnad, ordförande i City i Samverkan Stockholm AB och bloggare på jerkersoderlind.blogspot.com

Den modernistiska stadsplaneringen med funktionsseparation är till stora delar ett misslyckande. Därför sker nu en återgång i stora delar av världen mot en icke-planerad, mer spontant framväxt tät och blandad stad. Det är också en utveckling som är mer kompatibel med marknadsekonomin, menar stadsforskaren Jerker Söderlind i denna artikel.

Ett inte alltför gammalt ryskt ordspråk lyder: ”Kommunismen är den mest plågsamma vägen från kapitalism till kapitalism”. Den revolutionära perioden i Ryssland, åren mellan 1917 och 1989, betraktas i detta ordspråk som en historiens rundgång, inte helt olik de cirkulära gatuslingor längs vilka många av miljonprogrammets bostäder ställdes ut.
Ofta ligger dessa 1960-talets hus inuti en sorts vägbyggandets ”lasso” (repet som cowboys använder). Det finns ofta bara en enda utfart och infart till området. Man kommer liksom aldrig vidare hur länge man än kör omkring inne i bostadsområdet. Ofta hamnar man i återvändsgator och rondeller som bara leder tillbaka till utgångspunkten. Den större vägen, som leder vidare till resten av staden och världen ligger någon annan stans. Liksom framtiden. Den som bott i ett 1960-talsområde någon gång vet vad jag menar.

Samtidigt är tanken att historien skulle stappla runt i en cirkel, utan riktning eller poäng, grovt utmanande. Den strider mot all västerländsk framstegstro (för någon djävla mening måste det väl ha funnits med Lenin?). Historisk meningslöshet är det framstegsoptimistiska tänkandets fiende och religionens bästa vän. Kristet eller islamiskt tänkande kan fylla ett meningslöst trälande under detta enda jordeliv med hopp och förtröstan. Som den svensk-amerikanske protestsångaren Joe Hill formulerade det: ”You’ll get pie in the sky when you die”. Lidande och offer fungerar som en pensionsförsäkring med garanterad återbäring i livet efter livet.

Modernism = Kommunism

För modernismen i stadsplaneringen har ett antal strukturella likheter med den i idag rätt vissnade kommunistiska utopin. Ungefär samtidigt med Lenin uppträdde en annan hjältegestalt på 1900-talets stora scen. I likhet med Lenins löften om en ny sorts värld för en ny människa, förutspådde arkitekten Le Corbusier en helt ny stad för en mer modern och rationell människa. En ny estetik utlovades, med ”huset som en maskin att bo i”. Lenins paroll om ”elektrifiering och sovjetmakt” följdes några år senare av Corbusiers motto om ”en stad byggd för höga hastigheter är en stad byggd för succé”. Motorvägsstaden som idé förekom dess tillblivelse. Det svenska miljonprogrammet förutspåddes redan 1931 i det modernistiska arkitekturmanifestet ”Acceptera”, med bilder av de produktionsanpassade bostadslådor som med tiden skulle ersätta den krångliga och bökiga historiska staden med alla sina prång, trappor, torgbildningar, skuggor, alléer, torg, trottoarer, parker och kvarter.

Medan Lenin och uppföljaren Stalin suddade bort alla antydningar till ”småborgerlig demokratisk dekadens”, raserade Corbusier och hans gelikar den ena nostalgiska – Lenin kanske skulle ha sagt ”historiskt efterblivna” - staden efter den andra. Först i form av utopiska idéprojekt (som Corbusiers förslag till rivning av alla hus på Stockholms malmar och i centrala Paris). Senare fick de tillgång till verkliga grävskopor, statliga myndigheter och nyputsad byggnadslagstiftning som kraftfulla verktyg i ”framstegets” tjänst. Corbusiers paroll om att ”vi måste döda korridorgatan – alla konflikters gata” harmonierar ganska fint med drömmen om en totalt genomplanerad ekonomi, konfliktlös och klasslös. En värld där allting läggs exakt till rätta och alla får det de anses behöva genom de sociala ingenjörernas och partikommittéernas vetenskapligt avvägda och helt individbefriade beslut.

Om det nu skulle finnas en gemensam ideologisk nämnare mellan svenskt miljonprogram uppställt på led ute i granskogen och det ryska experimentet med en militariserad ekonomi – vad säger det oss om nutiden? Kanske att vi bör avhålla oss från alla stolta deklarationer om ”Det Nya”. Den förra ekonomiska kraschen, uppblåst på illusioner om den internetbaserade ”Nya ekonomin”, gav en återgång till gammal vanlig marknadsekonomi. Till dess att illusionen om ständig ekonomisk tillväxt byggt på en ebberödsbanks-liknande lånekarusell gav oss dagens krasch.

Stadens renässans

På ett liknande sätt kan även historien om staden skrivas. Dels den stad som raserades på nödvändighetens och utvecklingens och bilismens och fartens och logikens altare (med kommentarer av typen att man inte kan gå baklänges in i framtiden). Gamla raserade stadskvarter i Gävle och Stockholm och snart avskaffade gamla stadskvarter i Peking är resultatet av samma tänkande. Dels handlar det om den stad som byggs idag. Nya blandade stadskvarter med vanliga gator och hus som växer upp i USA, Sydafrika, Tyskland, Kina och Sverige. Dessa nya projekt, från den nybyggda kopian av gamla Sigtuna i Kina till kopian av en tysk medeltidsstad i Staffanstorp i Skåne, vad säger de oss om samtiden? Vad är nytt, vad är gammalt? Har historien verkligen en riktning och vilja som Marx föregångare, den gamle filosofen Hegel, trodde? Eller är alltihop bara ett skämt?

En del förståsigpåare talar idag om den ”nya” urbanismen. Enligt denna är det dags att avskaffa det sena 1900-talets motorvägslandskap av villamattor, lägenhetsanhopningar och universitet utslängda långt bortom stadsgränsen, liksom dessa köpcentrum i form av lådor halvvägs till Sibirien dit inte en kotte som inte har egen bil kan ta sig för att ”shoppa loss”. I stället bör vi bygga städer med klassiska gator, torg, kvarter och parker. Men dessa den ”nya” Urbanismens städer och stadsdelar kunde vad stadsplanerna anbelangar lika gärna ha ritats för 10 som för 100 som för 1000 år sedan. De är precis lika ”nya” och precis lika ”gamla” som ett folkvalt parlament – eller en privat grönsaksförsäljare – i Polen, Lettland eller Ryssland.

Har historien en riktning?

Låt oss betrakta kritiken mot denna så kallade ”nya” urbanism. Kritikerna använder sig av ord som ”nostalgi”, ”reaktionärt”, ”tillbakasträvande”, ”efterapning” och ”romantik” (helst gärna ”småborgerlig” romantik - alla goda Leninister vet att den småborgerliga sorten är den allra värsta typen romantik).

Vad handlar förtjusningen i det ”moderna stadslandskapet” med sina meningsbefriade avfartsleder och parkeringsöknar om, egentligen? Har dagens modernister gripits av småborgerlighetsskräck? Hur kommer det sig att så många arkitekter både bor och har kontor i den gamla innerstad som både är pinsamt trevlig och samtidigt enligt dem själva inte alls avspeglar ”vår tids” arkitektur? Det är inte ovanligt att samma person som hyllar de rätvinkliga 1930-talslådor som både kontor och handel idag ska passas in i, själv råkar bo i ett hus med snickarglädje i ett gammalt trädgårdsstadsområde från sekelskiftet. Hoppas modernisterna att 1900-talets stadsförstörelse någon gång, någon stans, faktiskt skall frambringa den nya sköna värld som en gång utlovades av profeterna Corbusier, Van der Rohe, Gropius och de svenska lärjungarna Uno Åhrén och Sven Markelius?

När de fortfarande förhoppningen om att få bevisat för sig och resten av världen att alla dessa moderna bebyggelseklumpar i allt mer grånande betong helt utan mysfaktor och med noll turismpoäng – som dessutom idag ”hotas” av upprustning och omvandling till något mer humanistiska människomiljöer – att dessa av betalningsstarka socialgrupper konsekvent övergivna områden, ändå på något sätt varit nödvändiga eller ofrånkomliga steg framåt och uppåt i städernas darwinistiska utvecklingstrappa?

Den yttersta frågan

Eller är de bara rädda för den yttersta frågan:

Kan det vara så, att modernismen är den mest krångliga, den mest mödosamma, den allra som mest fulaste och energislösande och totalt mest opraktiska vägen - från staden till staden?

Allt medan ryssar, letter och polacker, obekymrade om akademiska spetsfundigheter om historiens eventuella ”riktning” steg för steg bygger marknadsekonomi, demokrati, yttrandefrihet och städer. Polackerna har ju vanan inne. Det Warszawa som metodiskt brändes, sprängdes och raserades av Hitlers trupper medan Stalins röda armé stod och såg på, på andra sidan floden i andra världskrigets slutskede, detta Warszawa byggdes upp sten för sten av befolkningen själva efter kriget. Med några mirakulöst räddade gamla oljemålningar av centrala Warszawa som förlaga och ritning. Att det var ett utslag av ”småborgerlig romantik” att efter kriget återuppföra en äldre och svunnen tids arkitektur – i stället för att låta uppföra en framåtblickande och optimistisk arkitektur – det kan vi möjligen vara överens om.
Det jag kan hålla med kritikerna om, är att den ”nya” urbanismen inte på något sätt är ny. Beroende på tidsperspektiv kan den betraktas som en import från Polen med 50 år på nacken (Warszawa). Eller en import från tysk medeltid som i fallet med Jakriborg i Skåne.

Eller som en helt ny exportartikel från det kapitalistiska USA där befolkningen – av hyperskickliga fastighetsmäklare och samvetslösa reklammoguler kan tänkas - lurats att tro att klassiska städer med butiker längs gatorna och bostäder blandade med kontor är trevligare än den modernistiska drömmen om var sak i var sitt isolerade bebyggelseområde längs motorvägarnas avfarter.

Möjligen är denna ”nya” urbanism tveksam ur ett fackligt perspektiv – eftersom vi i konungariket Sverige i hög grad anammade de modernistiska utopierna efter kriget och skapade ett sorts folkhem med en arkitekturstil som byggde på en industrialiserad byggprocess och allt annat än ”sentimental” arkitektursyn. (”Icke sentimental arkitektur” betyder på arkitektspråk den sorts arkitektur som bara arkitekter gillar.) De skumma polska byggföretag som hotar att välla in över våra gränser och bygga skolor åt våra barn och därmed förvisa våra rågblonda svenska byggnadsarbetare till arbetslöshetskassan riskerar ju att följas av icke svenska byggnadsstilar och ett hantverk som i vissa fall även inkluderar spröjsade fönster, sluttande tak och beprövade grundläggningsmetoder utan mögel och fuktiga källare.

Den gamla nya urbanismen

Det nya stadsbyggandet kan även kritiseras ur kulturellt perspektiv. Ett alltför öppet förhållningssätt till utlandet skulle kunna riskera att utplåna delar av det svenska moderna kulturarvet. En särskild undergrupp av svenska modernistiska nostalgiker försöker idag kulturminnesmärka alla de betongkonsum och parkeringshusmonster som ersatte de flesta stadskärnors blandade bebyggelse. I grunden misstänker jag att de modernistiska arkitekternas rädsla för den ”nya” stadens renässans grundar sig på gammal god anti-amerikanism. De ”nya” amerikanska stadsplanerarna förklarar ju själva att de importerat nästan allt de kan från Europa. Men det motsvaras inte av samma beredvillighet att på den här sidan av Atlanten öppna gränserna för företeelser ”Made in USA”. Amerikanska influenser har ju sedan länge haft en tendens att sprida sig i samhällskroppen och ersätta inhemska traditioner, begrepp och produkter…

Modernt - omodernt

Men låt oss gå vidare och försöka få ett säkrare grepp om orden ”modern” och ”omodern”. Den modernistiska funktionsseparerade staden och nyurbanismen (liksom sina svenska europeiska varianter) kan jämföras på fem punkter:

1) Energieffektivitet.

Vad som är ”omodernt” kan preciseras genom en jämförelse med liknande produkter. En bilmodell kan avfärdas som ”omodern” om det finns andra modeller med högre prestanda vad gäller säkerhet, hastighet, design, buller, bränsleförbrukning, komfort, miljöanpassning, lastförmåga, körglädje etc. Ford Modell T (tillverkad 1908-1927) är i alla dessa avseenden omodern jämförd med Ford Escape Hybrid 2006 (en av världens idag mest energieffektiva SUV:ar i serieproduktion). Liknande kriterier kan göras för städer. Vad gäller energieffektivitet, offentliga mötesplatser, kollektivtrafik, turistisk attraktivitet är Manhattans rutnätsstad planlagd i mitten av 1800-talet överlägsen USA:s sjätte stad Phoenix, utbyggd under efterkrigstidens bilfokuserade period. Phoenix har dubbelt så stor befolkning som Manhattan men tar 200 gånger så mycket mark i anspråk1. Om hög markanvändning och ekologisk hållbarhet tas som kriterium på modernitet är den äldre staden Manhattan mer modern än den nyare staden Phoenix. Modernt är inte = nytt!

2) Marknadens efterfrågan.

Oavsett sådana kriterier – som kan väljas för att gynna en viss tolkning av vad som är ”omodernt” – är inköpspris och hyra för kontor/bostad/affärslokal en god indikator på vilka stadsmiljöer som värderas högst av nutidens moderna människor. Man behöver inte vara doktor i fastighetsekonomi för att konstatera att bebyggelse i Stockholms kvarters- och rutnätsplanerade delar betingar högre priser än den som byggts i det sena 1900-talets motorvägs- och tunnelbanestad. Befolkningen grupperar sig delvis efter köpstyrka. Medelinkomst år 2003 i tusental i Skärholmen/Rinkeby: 202/153. Medelinkomst på Östermalm/Katarina-Sofia: 328/2732. Liknande siffror gäller även kontor och lokaler. Äldre innerstadsbebyggelse är ur efterfrågesynpunkt mer modern än yngre modernistiska bostads-, kontors- och handelsområden. Modernt = efterfrågat!

Både T-Forden och modernismens stadsplanering är enligt dessa två definitioner omoderna.

3) Silning eller koncentration.

Modernismens stadsplanering tvingade ihop trafikströmmarna till ett fåtal tunga leder utanför och mellan separata bebyggelseområden. Dessa ger barriärer och buller i stadslandskapet, trängsel vid av- och påfarter, missgynnar lokal handel/service, ger socialt separerade stadsdelar och omöjliggör en stad där man kan ta en promenad. Om detta är ett problem kan en modern strategi vara att ersätta koncentration och återvändsgator med silning. Ett gatunät med flera möjliga vägar ”från punkten A till punkten B” förespråkas av de flesta taxichaufförer jag talat med (vilka dagligen tampas med de helt obegripliga gatuavstängningarna i Stockholms innerstad som skapar en stor del av den trängsel som biltullarna sägs vara en lösning på). Antingen är det modernt att låta motorvägen som ansluter innerstaden vid Hornstull braka vidare som en motorled tvärs igenom Södermalm (ett sådant vansinnesförslag fanns på ritborden under det glada 1960-talet). Eller så är det modernt att låta Hornsgatan växa vidare som en stadsgata ut till Liljeholmen. Välj själv! Var vill du hellre bo, arbeta, shoppa och roa dig, i en låda längs en motorled eller i ett hus med både affärer och kontor och lägenheter som längs Sveavägen i Stockholm?

4) De moderna livsstilarnas imperativ.

Dagens människor har jobb, inköps- och nöjesställen utspridda lite varstans i städer och regioner. Den gamla köptroheten – som byggde på att bybor och senare tiders hemmafruar i sina bostadsområden inte kunde resa någon stans för att handla – har ersatts av valfrihet och specialisering. Våra samhällen binds idag ihop av såväl motorvägar som tunnelbanor och pendeltåg. Många svenskar bor i en kommun, arbetar i en annan, pluggar i en tredje och handlar kanske i en fjärde. Innebär denna ökade rörlighet att det är omöjligt (eller olämpligt?) att bygga ett nytt Sundbyberg på t ex Årstafältet söder om innerstaden? Eller att Östermalm i Stockholm är en hopplöst förlegad gammaldags stadsdel, medan den fullständigt planlösa anhopningen av köplador i Kungens Kurva representerar vår tid på ett värdigt sätt?

5) Den moderna handelsplatsen.

I det privatkapitalistiska USA har fastighetsutvecklare och centrumplanerare alltmer övergett de inglasade inomhuscentrumen till fördel för det som kallas ”Lifestyle Centers”. Med förebilder från historiens klassiska torg och storgator kombinerar dessa nya mötesplatser shopping, upplevelser, gym, kultur, kontor, hotell och bostäder. Handel i bottenvåningen och bostad/arbete i övervåningarna visar sig ge 25 procent högre försäljning per kvadratmeter jämför med de isolerade och allt som oftast överstora shoppingcentrumen.3 Nedlagda och konkursade shoppingmalls byggs om till ”mixed use environments” i mer centrala lägen än de lådor längs motorvägarna som svenska planerare fortfarande tror är ”modernt”.4 I den nyutkomna handboken för grön handel pläderar International Council for Shopping Centers för en återgång till 1800-talets (eller 1600-talets, eller 1000-talets) blandade och kompakta och därmed både levande och energisnåla stad.

Summering:

1900-talets stadsplaneringsidé, om den konfliktfria och uppsplittrade staden, är precis lika misslyckad som kommunismens vision om den centralplanerade ekonomins välsignelse. Historien har ingen riktning. Däremot rör vi oss idag, i Sverige liksom i USA och Kina och Sydafrika, långsamt tillbaka mot den beprövade och av den icke arkitekturutbildade allmänheten uppskattade blandade och täta staden. Marknadsekonomin, som tagit sitt namn från stadens ursprungliga plats, marknadstorget, rör sig långsamt tillbaka till en situation där kunden alltid har rätt. Att få rätt. Oavsett vad självutnämnda ideologer tycker. I stället för ”ny” eller ”gammal” urbanism skulle vi kunna kalla detta marknadsurbanism. Att bygga det folk vill ha. Inte så visionärt kanske. Men rätt.

NOTER
1 Green Manhattan, David Owen, The New Yorker, 10/18/2004
2 Stockholms Utrednings- och Statistikkontor, medelinkomster 2001-2003, personer 20-64 år.
3 Retailing. National Retailing Federation, USA, 2008.
4 Greyfields into Goldfields, Dead Malls Become Living Neighbourhoods, Congress for the New Urbanism i samarbete med PricewaterhouseCoopers, 2002.

No City in My Suburb...

Följande text skickade jag till insändarsidan på DN den 090408. Dock utan bilder och bildtexter.

Årstafältet idag. Ett öppet gräsfält, som i allt väsentligt kommer att bevaras, enligt det vinnande förslaget i tävlingen om fältets framtid.

Patrik Slimane i Bandhagen vill inte ha en stad på Årstafältet (DN 090404). Men de stadsparker i Berlin, Kalfornien och Toronoto han menar är värd mer än ny stadsbebyggelse består av nedlagda flygplatser mitt i tättbebyggda miljonstäder! The High Line i New York är ett parkstråk på en nedlagd järnvägsbro ovanför miljonstadens myllrande och täta stadsmiljö. Alltså direkta motsatsen till Årstafältet med omgivningar.

Årstafältet som stad. Sett från Östberga, längs sammanbindande stadsgata. En gata både för bilar och promenader. Mitt förslag från 1994.

Stockholm består av en gigantisk glesbygd av bostadsområden och en alldeles för liten stadskärna. Det bevisas av orimligt höga priser för kontor, bostäder och affärslokaler i innerstaden. Att ändra på detta är politikernas uppgift.

Dagens Östermalm sett uppifrån från Ballong. Notera att det gamla Kungsladugårdsgärdet är utplånat och bebyggt. Natur ersatt av kultur.

En konservativ minoritet bekämpar visionen att efter 70 års bilanpassat förortsbyggande bygga ut den människovänliga promenadstaden utanför tullarna. För över 100 år sedan hade dessa bakåtsträvare - med samma argument - motsatt sig byggandet av Östermalm och Södermalm. Då hade de sagt: ”Bevara det omistliga grönområdet Ladugårdsgärdet”. ”Stoppa exploateringen av strövområden och jordbruk på Södermalm”.

Östermalm bevarat som atttraktivt gräsfält och natur, staden slutar här läng Birger jarlsgatan. Detta hade blivit resultatet om dagens förortsfältskramare hade varit i farten även under 1800-talets slut. Notera att Sturegallerian trots allt fick vara kvar.

Nej, bygg istället en tät stad med riktiga stadsparker, som Humlegården och Vasaparken. Även utanför tullarna. För rättvisans och hållbarhetens skull.

Jerker Söderlind, stadsforskare, KTH

(Denna insändare har tyvärr inte införts i DN. Därför kan du nu läsa den här.)

Avsaknad av marknadsekonomi

Snarare än för mycket marknadsekonomi

Det är ett sätt att betrakta den pågående finanskrisen. Eftersom jag förespråkar en marknadsinriktad stadsplanering (dvs att vi ska bygga det som efterfrågas av användare och konsumenter, snarare än det som producenter och företag tycker är enklast att bygga) kan det vara på sin plats med en kort text om ekonomi.

Kollapsen för de amerikanska bolåninstituten förklaras i en ganska lättläst text från San José State University . Thayer Watkins skriver där att Fannie Mae och Freddie Mac från slutet av 1990-talet försökte uppnå välfärdsmål (som att underlätta för ekonomiskt svagare grupper att köpa sina bostäder) snarare än att bibehålla ekonomisk stabilitet. Ur texten:

"In the late 1990's Fannie Mae and Freddie Mac were operated as social welfare agencies instead of financial institutions. The insurance premiums were too low for the risks involved. No rational buyer would have purchased those subprime mortgage except at a drastic discount; Fanny Mae and Freddie Mac did purchase them."

läs vidare på: http://www.sjsu.edu/faculty/watkins/subprime.htm

Här finns en enkel analogi mellan ekonomi och stad.


Företag och banker som drivs av lönsamhetsmål (vinst till aktieägare och det egna företaget, t ex ett marknadsstånd eller en bank) genererar mer välfärd än företag och banker som drivs av välfärdsmål. Detta gäller såväl om de drivs av generella välfärdsmål (som att alla ska kunna få äga sitt hem,som i exemplet USA ovan eller målet om billiga bostäder åt alla som under det svenska miljonprogrammet) eller om de drivs av specifika välfärdsmål kopplade till enskilda styrelseledamöters välbefinnande (som att kunna köpa den allra största segelbåten av alla grabbarna i jaktlaget när man går i pension).


Platser som utformas med hänsyn till lönsamhetsmål (t ex plats för kommersiell verksamhet) genererar paradoxalt nog ofta mer levande stadsmiljö än platser som utformas med hänsyn till enbart sociala mål (t ex plats för konstnärlig utsmyckning eller offentliga monument av den typ som finns på Järnvägsparken vid centralen eller Wallenbergsmonumentets svarta klumpar vid Berzeeli park).


Plats för mer småskalig kommersiell verksamhet i Stockholms City skulle vara bra ur flera användargruppers perspektiv. För småföretagare liksom besökare. Liksom för de stora varuhusen som skulle stärka sin "Unique Selling Proposition" jämfört med andra köpcentra i utkanten av staden.

Marknadsinriktad stadsutveckling handlar alltså inte om att låta enskilda aktörer berika sig på andras bekostnad. Utan om att tillskapa förutsättningar och regelverk för ekonomisk aktivitet som ökar stadens mångfald och attraktivitet. Platser som ger möjlighet till lönsamhet i den lilla skalan tillskapas inte automatiskt. För detta krävs politiska beslut och planering.

Bilderna här är från Dublin, Paris, New York (julmarknad), Dubai och Rom. Kommersialism = Stadsliv.

Borough Market versus Järnvägsparken

City i Samverkan höll idag årets första frukostseminarium på Skybar, Radisson SAS - Royal Viking Hotell:

Levande handel på gator och torg
Torg- och gatuhandel i nya och moderna former

Per Eriksson, VD, City i Samverkan presenterade City i Samverkans tiopunktsprogram, pågånde projekt och vårt nystartade arbete med paviljonger för gatuhandel i nya former.

Lars Backemar, Backemar Consulting /NewSec diskuterade krav och möjligheter för torghandelns utveckling, för högre kvalitet och attraktivitet

Lars-Edwin Andersson, Fastighetskontoret, Stockholm Stad informerade om nya strategier för torghandeln, förändrade regelverk, ökad service och förbättrat utbud.

Jimmy Basilico, ordförande för Hötorgshandlarna, svarade på frågor om arbetet med att utveckla torghandeln.

Som referens och inspiration visade jag några bilder.


Inklämt mellan motorleder och järnvägsbroar ligger i London Borough Market, en av Londons tidigaste handelsplatser med anor från 1200-talet. När trafiken över London Bridge ökade på 1500-talet förflyttades den spontana marknaden på och kring bron till en triangulär tomt några stenkast söderut, fövaltad av en lokal sammanslutning. Grossisthandel och detaljhandel kombinerat.
Idag är Borough Market, efter en räddningsaktion i mitten av 1990-talet, en av de mest välbesökta och unika matmarknaderna i London, öppen torsdag-lördag. Skymtar förbi i bland andra filmerna Bridget Jones Dagbok och senaste Harry Potterfilmen.

Glasstrukturen uppförd i slutet av 1800-talet i samband med järnvägsbyggen, som hotade att slå ut marknadsplatsen. Något av samma känsla som de numera rivna hallarna i Paris och Östermalmshallen i Stockholm.

Här kan du köpa fisk, vin, grönsaker, frukt, blommor och foto på kossan som stått för råvaran till osten du köper. Och ostmästaren själv.

I Stockholm finns en liknande trafikknut, där stadsmotorväg och järnvägsspår skapat det som ibland kallas "SLOAP" (Space Left Over After Planning). I anslutning till järnvägen fanns även i Stockholm marknadsverksamhet och en numera riven saluhall.


Här passerar en strid ström av stockholmare och utländska besökare, på väg till vårt vackra Stadshus, Hotell Sheraton och Gamla Stan.


Alla markytor är inte helt optimalt utnyttjade. Men just därför fulla av möjligheter. Befolka järnvägsparken med något vi inte har - än så länge!


Däremot har Stockholm ett utmärkt varumärke, Skandinaviens huvudstad. Här skulle vi om några år kunna ta ett vackrare stockholmsvykort än idag. En marknad torsdag-lördag!


Kanske ett innehåll i stil med Borough Market? En bondens marknad. En ny sorts saluhall. Med modern och nyskapande arkitektur.


Befolkade platser är ofta tryggare och vänligare än helt outnyttjade. Det finns fler sådana platser i City. Se det inte som ett problem, utan just som en möjlighet. Platser där det oförutsedda kan ges utrymme att växa.

City i Samverkan arbetar just nu med att ta fram ett inspirationsdokument för utveckling av city. Vi kallar det för "Tänk OM...City". Ett inspel baserat på vad aktörerna i city själva vill förbättra - från fastighetsägare och torghandlare till taxinäring, alternativ stad och naturskyddsföreningen. Har du andra förslag till förbättringar av City, Sveriges viktigaste plats? Hör av dig till oss i City i Samverkan. www.cityisamverkan.se


se även film på youtube

http://www.youtube.com/watch?v=_7SFCzYQ17c

http://www.youtube.com/watch?v=-BuPQIcOHUA&feature=related

Mälarnära Järfälla

Fredagen den 13 mars. Föredrag i Järfälla kommun, fredagsforum för tjänstemän och politiker. Kan Jakobsbergs centrum överleva konkurrensen från det dynamiska externhandelsområdet i Barkarby? Vad är kommunens Unique Selling Proposition? Kan externhandel kombineras med bostäder och arbetsplatser till en stadsbildning värd namnet?

Översiktsplanen för Barkarbyfältet bör ses som ett stort framsteg, där den hittils slumpmässiga handeln inordnas i en stadsstruktur med chans att skapa en blandad stadsmiljö.
Ett problem är dock att Järfällas mest unika tillgång, Barkarbys flygfält, föreslås läggas ned. Den plan som Arken Arkitekter och Ekologigruppen tog fram för flera år sedan föreslog ett delvis bevarat flygfält med unika bostäder med eget landningsfält och flyghangarer. Som jag minns det avfärdades detta som en "pojkdröm". Att utveckla en kommun utifrån de mest unika egenskaperna brukar annars vara en bra metod att hävda sig i konkurrensen. Bygga varumärket från grunden. skilja sig från mängden.
Det andra unika med Järfälla är självklart handeln. Barkarbys outlet säger på sin hemsida: "Samma märken som på fina gatan. Helt andra priser". En utmärkt utgångspunkt för varumärkesbyggande. Tänk om man dessutom kunde säga: "Samma märken som på fina gatan. Ta flyget och shoppa!"

Fredagens diskussion kom också in på Järfällas andra sida. Den långa kusten mot Mälaren. Järfällas Vision 2015 bygger på fyra utmärkta ledord: Öppna Järfälla. Mälarnära Järfälla. Inovativa Järfälla. Samarbetande Järfälla.

Om vi tittar på kartan tillämpar Järfälla ledordet "Mälarnära" på ett låt säga "inverterat" sätt. Hela kustremsan är nedlusad med naturreservat, strandskyddsområden, ekologiskt särskilt känsliga områden, osv. På bilden nedan har jag förstärkt markeringen av det gröna. Översiktsplanen i sin helhet kan laddas ned på http://www.jarfalla.se/templates/page____5985.aspx

Självklart är det inte dagens planerare och politiker som bestämt att Järfälla ska vända sin rygg mot vattnet. Det finns historiska och lagmässiga orsaker till detta. Men kanske vore det möjligt att på några platser försöka koppla ihop dagens gröna och glesa bebyggelse med vattnet. Ungefär som de försök som Stockholms stad gjorde för några år sedan, när man lät utreda möjligheten att koppa samman bebyggelsen i Sätra, Vårberg, Vårbygård och Skärholmen ned till Mälaren. T ex i kartutsnittet nedan. Jag tror inte det skulle vara till nackdel för de järfällabor som bor mälarnära men samtidigt inte längs vattnet. en försiktig utbyggnad i pilarnas riktning ligger helt i linje med formlueringen "Mälarnära".
Avsnlutningsvis en något märklig formulering ur översiktsplanen: "Större fritidsanläggningar som försvårar framkomligheten för allmänheten eller negativt påverkar landskapsbilden bör undvikas i områden och stråk som är viktiga för friluftslivet". Läs meningen en gång till. En fritidsanläggning (som åtminstone jag tolkar som något som är avsett för allmänheten) får inte försvåra famkomligheten för allmänheten i områden som är viktiga för friluftslivet (vilket jag tolkar som en fritidsanläggning avsedd just för allmänheten). Jag tror att detta är ett korrekturmisstag. Och att det går att rätta till. Järfälla verkar ha både vidsynta och kreativa planerare. Och i konkurrensen om köpkraft och skattekraft är det en bra idé att bygga på de unika kvalitéer som sannerligen Järfälla har gott om.

Avslutningsvis. Att utveckla Jakobsbergs centrum som ett levande närcentrum i skuggan av Barkarby är en grannlaga och knivig uppgift. Särskilt som idag allt fler människor åker bil för att handla. Jag återkommer till frågan om parkeringen. Kan vi skapa en tät och samtidigt bilanpassad stad? För en sak är säker. Att stänga av de mindre orternas stadskärna för bilar, det får kunderna att ta bilen till externcentrumen. Moment 22.

En gräsmatta på Sergels Torg?

Möjligt framtida stockholmsvykort, av Jaroslaw Bartosiak

I sommar och höst kommer Stockholm att vimla av hitresta politiker, journalister, säkerhetsvakter, näringslivstoppar, EU-tjänstemän, borgmästare och lobbyister. Sveriges EU-ordförandeskap öppnar ett massmedialt fönster mot omvärlden som ger Sverige och Stockholm stora möjligheter.

I vårt arbete i City i Samverkan, har en idé bitit sig fast. En formulering. Eller snarare en bild. Om bilden ovan på något sätt kunde göras till verklighet är jag närmast övertygad om att Stockholm skulle ha chansen att göra om sin bedrift från början av år 2000. Bedriften att få Newsweek att lägga en bild av fontänen vid Sergels Torg på omslaget och utse Stockholm till IT-huvudstad i en sex sidor lång artikel. Kanske inte Newsweek, men varför inte Economist, Time, Der Spiegel, ett direktreportage i CNN eller en hel drös bilder på "the green city" på Youtube. Bilden är gjord av en av mina studenter på KTH:s mastersprogram, Jaroslaw Bartosiak. Bilden har i två månader bara varit en formulering, något vi pratat om under luncher och kaffepauser i det gröna huset på Klarabergsgatan 37 där City i Samverkan har sitt kontor. Nu har idén åtminstone blivit en bild.

I dagens värld är marknadsföring, varumärkesbyggande och branding av platser inte helt ointressant. Investerare liksom turister åker till de platser som har gott rykte, som erbjuder något annorlunda, där det är tryggt men också spännande, där det finns kompetens och teknik, där stadsmiljön är välkomnande och mottagandet generöst.

Grön huvudstad - även på vykorten

Att Stockholm utsetts till "The Green Capital of Europe" är ett välförtjänt pris för långvarigt miljöarbete och förutseende planering, där de båda politiska blocken dragit åt samma håll. Bilden av ett grönt Sergels Torg skulle på ett mer direkt och plötsligt sätt understryka att "här har du kommit till Europas gröna huvudstad". Kanske mer effektivt än besöket till Hammarby Sjöstad som tyvärr ligger en bra bit bort från T-Centralen.

Det handlar självfallet inte om bara Sergels Torg. Eller om att det nödvändigtvis måste vara en gräsmatta (hellre riktigt gräs än plast dock. Även om, jag vet , riktigt gräs inte tål alltför många skor på samma dag). Det handlar om att visa upp det Sverige och Stockholm kan och har. Solfångare på tak och fasader, elbilar och vindsnurror på Brunkebergs Torg och varför inte en miniatyr av en vågkraftsanläggning i Strömmen?


City i Samverkan skickade därför nyligen ut ett brev till det Gröna VD-nätverket och företrädare för svensk industri. Där vi bad om förslag på hur vi skulle kunna visa upp den gröna tekniken i city. Brevet i sin helhet nedan. Kom gärna med egna förslag. Att rädda världen undan klimatkatastrof och ekonomisk kollaps behöver inte var tråkigt. Men det behövs marknadsföring. Kan bilden bli verklighet?

Sätt Sverige på den gröna världskartan!

Till: Det gröna VD-nätverket – för spriding till affärskollegor och vänner

Stockholm har utsetts till Europeiska Unionens miljöhuvudstad.
Detta är värt att fira men - också att bygga vidare på!

City i Samverkan vill med detta brev inbjuda näringslivet till att komma med konkreta förslag till hur svensk grön teknik kan visas upp och användas i Stockholms city. Syftet är att:

Synliggöra nya och ekologiska teknik- och energilösningar
Marknadsföra Sverige som en ledande nation inom området hållbar utveckling
Bredda allmänhetens kunskap och intresse för hållbar stadsutveckling.

City i Samverkan är en samarbetsorganisation mellan Stockholms stad, fastighetsägare, handeln och andra aktörer i Stockholms city. Organisationens mål är att utveckla Sveriges mest centrala plats, citykärnan, och göra den mer säker, trygg, vacker, händelserik, välkomnande, välstädad och med ett brett utbud av såväl handel, service, kultur och upplevelser. Vi samarbetar med det gröna VD-nätverket och Stockholm Green Tech Building där vi även har vårt kontor sedan januari 2009.

Vi arbetar för närvarande med att skapa goda förutsättningar för värdskap och mottagande under Sveriges EU-ordförandeskap 2009. Vi menar att Stockholms city är en utmärkt plats att kommunicera hållbar stadsutveckling, gärna länkat till de företag och organisationer som idag arbetar med framtidens tekniska och estetiska lösningar på urbaniseringens utmaningar. I dagens politiska situation, med ekonomisk kris och tilltagande miljöhot, kan en framgångsfaktor för svensk industri och företagande vara att lansera Sverige som föregångsland i grön och hållbar teknikutveckling.

En i sammanhanget lämplig referens kan vara den amerikanska tidskriften Newsweek som i en sex sidor lång hyllningsartikel i januari år 2000 beskrev Sverige som ledande IT-nation, som ”Hett, ungt och konkurrenskraftigt” och utnämnde Stockholm till Europas IT-huvudstad. Flera andra stora amerikanska tidningar stämde sedermera in i hyllningskören. Enligt många kommentatorer, både i Sverige och utomlands, genererade denna enskilda artikel en Sverigebild som kom att betyda mycket för svenska företags utveckling, affärsmöjligheter, investeringar och exportorder.

Vi vill därför inbjuda stora som små företag att ge exempel på hur ekologisk teknik och gröna lösningar skulle kunna exponeras i stadskärnan under 2009 och även längre fram. Syftet är att i ett första steg undersöka intresset från näringslivet och att inleda en dialog om city som ”showroom för grön teknik”.

I ett andra steg är det möjligt att - i samråd med stadens förvaltningar, företag och organisationer – utarbeta ett konkret förslag till hur och var grön teknik kan exponeras på bästa sätt, utan att störa pågående verksamheter och trafikströmmar. De tänkta ”utställarna” får självfallet bära sina egna kostnader. Kriterier för genomförande är att projekten skall ge ett mervärde för Stockholms city och på ett pedagogiskt sätt visa upp framtida möjligheter för en bred allmänhet.

Kontakta gärna oss i City i Samverkan om vill veta mer.

Med vänlig hälsning
Per Eriksson,VD per.eriksson@cityisamverkan.se 070 870 67 66
Jerker Söderlind, ordförande jerker@infra.kth.se 0733 94 90 90

Nya Årstafältet

Det vinnande förslaget i den inbjudna tävlingen om Årstafältets framtid kan bedömas ur några olika perspektiv:

1) Efterfrågeperspektiv. Detta perspektiv utgår från en bedömning av marknadssituationen i Stockholm, vilken typ av exploatering som investerare värderar och är villiga att betala för, dvs vilken stadsmiljö som mest skulle motsvara det dagens hushåll, företag, handlare, turister och stockholmare i gemen uppskattar.

2) Programperspektiv. Förslaget bedöms då utifrån en läsning av tävlingsprogrammets intentioner, dvs stadens politikers önskemål och motiv, liksom bakgrunden till att tidigare beslut om bevarande liksom en mindre exploatering på Södra Länken revs upp till förmån för en tävling.

3) Genomförandeperspektiv. Förslaget bedöms då utifrån ett realistiskt perspektiv, dvs utifrån hur enkelt det är att genomföra, vilka särintressen, organisationer och politiska partier som kan tänkas motarbeta eller stödja ett genomförande, liksom hur väl det är anpassat till stadsbyggandets formalia, som exempelvis regler, normer, planinstrument, trafik- och miljökrav.

Beroende på vilket perspektiv som anläggs kan det vinnande förslaget, Arkipelag, betecknas som allt från uselt till genialt. Någon objektiv sanning om rätt och fel finns inte i stadsplanering liksom i politik. Det politiska uppdraget handlar om avvägningar mellan det önskvärda och det möjliga.

1) Efterfrågeperspektiv

Detta perspektiv utgår från betalningsvilja och investeringsvilja som avgör till vilket pris och i vilken volym produkter och tjänster produceras. Hög efterfrågan på en produkt ger enligt klassiskt marknadsekonomiskt synsätt antingen a) ökade priser eller b) ökad produktionsvolym. På en fri marknad, där det inte finns några restriktioner vad gäller prissättning eller produktion, möts marknadens aktörer (köpare och säljare) i ett jämviktsläge. Produktionsvolymen anpassas till efterfrågan vid en viss prisnivå. Det uppstår en balans mellan betalningsförmåga och produktionskostnad.

Det finns andra perspektiv på hur ett samhälle fungerar - planekonomiska , religiösa eller moraliska. Dessa perspektiv försöker bortförklara hög efterfrågan som ”konstlad”; som ett resultat av ”indoktrinering”, ”massmediestyrning”, ”fördomar” eller ”bristande ideologisk medvetenhet”. Efterfrågan på trerummare i Skärholmen är lägre än efterfrågan på trerummare på Östermalm. Det är fakta. Jag menar att orsaken är att stockholmare i gemen föredrar att bo på Östermalm. Jag tror inte att prisskillnaden kan förklaras av den negativa publicitet som Skärholmen fick vid sin invigning, genom en kritisk artikel i Dagens Nyheter av Lars Gyllensten. De som tror detta skulle, åtminstone av Karl Marx, ha avfärdats som idealister.

Alltså. I ett marknadsekonomiskt perspektiv bör produktion av varor och tjänster utgå från vad människor vill ha. Inte utifrån ideologi, dvs utifrån vad experter eller makthavare anser att folk ”ska ha”, ”borde gilla” eller ”bör ”övertalas att acceptera”.

Detta är inte så komplicerat som det verkar. Låt oss ta förra sommarens intensiva debatt om det flytande badhuset på Riddarfjärden som exempel. Den grundläggande orsaken till försöket att få till en byggrätt på Riddarfjärden är att byggnader i Stockholms innerstad ger högre avkastning än byggnader i Stockholms ytterstad. Att vinsten är högre på byggnader i innerstaden beror på att innerstadens yttre miljö uppfattas om mer attraktiv än de modernistiska miljöerna utanför innerstaden. Alltså utbud och efterfrågan. I stadsbyggandet har vi tyvärr restriktioner på utbudssidan (det man har rätt att bygga).

Stadsbristens problem, grundkurs

Stockholms – och många andra svenska städers – grundproblem heter ”Stadsbrist”. Den täta innerstad som byggdes före andra världskriget blandar bostäder, arbetsplatser, kultur, utbildning och kommers. Gator och torg går ända ner till vattnet. Man kan bo, arbeta, handla, roa sig utan att tvingas till långa bilresor. Men sedan 1945 har vi i Sverige byggt en gles och utspridd stad, anpassad för biltrafik och långpendling. Separata arbets- och bostadsområden har placerats långt från vattendrag och vackra utsikter. Vi har byggt förorter i stället för stad.

Reglerna i stadsbyggandet har anpassats till förortsbyggande. Normer för trafik, buller, säkerhet - liksom förbudet att bygga närmare än hundra meter från stränderna - har förstärkt skillnaden mellan äldre innerstad och nya förorter. Bredäng från 1960-talets början uppfyller i stort sett alla de kriterier på en ”god bebyggd miljö” som vi idag håller oss med. Hornsgatan bryter mot de flesta av dessa. Trots att efterfrågan på lägenheter längs Hornsgatan är högre än de i Bredäng.

Det är en allmänt känd sanning, även bland politiker och planerare, att våra mest älskade och uppskattade stadsdelar – från Stockholms innerstad och Vibys gränder till Marsstrands strandpromenader och sekelskiftets trädgårdsstäder längs kuster och vattendrag – inte varit möjliga att bygga om dagens regelverk tillämpats. Höga priser på innerstädernas kontor, affärer och bostäder – liksom placeringen av det tänkta badhotellet - visar att:

· Efterfrågan på blandad kvartersstad med vacker utsikt är högre än utbudet.

· Det blir allt svårare att hitta byggbara tomter i innerstäderna.

· Boende i blandad stadsmiljö blir alltmer en form av lyxkonsumtion, reserverad för samhällets mest betalningsstarka grupper.

Det fanns därför ingen anledning att kritisera Nordic Hotels förslag till badhotell sommaren 2007. Det är logiskt att entreprenörer hanterar ”bristen på innerstadstomter” genom att lansera projekt i känsliga lägen. Vad ska de annars göra? Bristen på innerstadstomter kan förtydligas. Antag att det funnits ett stort obebyggt kvarter längs Norrmälarstrand. Nordic Hotels hade kunnat söka bygglov för ett badhotell med utsikt mot Riddarfjärden på denna tomt i stället för ute i vattnet. Projektet hade mötts av applåder, inte protester. Turistbyråerna hade fått ett nytt spännande projekt att visa upp.

Det politiska uppdraget

Ur efterfrågeperspektiv blir utmaningen för våra politiker att skapa fler platser – utanför de gamla stadskärnorna – där det går att bygga en mångfunktionell och efterfrågad stadsmiljö. Politiker kan med de stadsplaner de beslutar om skapa mer värdefull mark, den sorts mark som Nordic Hotell vill bygga på. Jag menar alltså att nya stadsdelar borde vara mer attraktiva ur användarperspektiv än äldre stadsdelar.

Den typen av krav ställs på bilar, mobiltelefoner, tvättmaskiner, datorer, cyklar och glasögon. Producenterna tvingas producera bättre produkter än de gjorde för hundra eller tio år sedan. En bidragande orsak är att sådana produkter har kortare livslängd än stadsdelar och att konkurrensen är högre. Stockholms utan konkurrens bästa nya stadsdel, den både ur ekologiskt och stadsbyggnadsmässigt perspektiv stora framgången Hammarby Sjöstad, är ännu inte mer populär (dvs dyr = motsvarar efterfrågan) än den gamla stadsdelen Östermalm. Men det är ändå ett stort steg framåt, i jämförelse med tidigare 1900-talsförorter. Hammarby Sjöstad har också fördelen av att vara en ganska stor och sammanhängande stadsdel, som med tiden kan utvecklas till ett nytt Östermalm.

Ur detta perspektiv är förslaget Arkipelag svagt. Den lilla och smala remsa av ny bebyggelse intill bostadsområdet Valla Gärde som Eric Guidice och Archi5 har presenterat har få strukturella likheter med innerstadens bebyggelse.

Medan innerstadens främsta karakteristika är ett kontinuerligt gatunät med hög genomströmning av trafik (privatbilar, bussar, taxi, gående, cyklister, tunnelbana) liksom en hög kritisk massa (många hus med många boende och arbetande och shoppande) består det vinnande förslaget av ett i princip orört Årstafält utan kopplingar till omgivningen och en därmed låg exploateringsnivå totalt sett. Det är lätt att göra en jämförelse mellan Östermalms och Arkipelags struktur. Arkipelag är ett trafikalt isolerat område, medan Östermalm är ett med omgivningen trafikalt integrerat område.

Med ”trafikalt” menar jag här verklighetens trafik, dvs personbilar, motorcyklar, SL-bussar, spårvagnar, tunnelbanelinjer, taxi, pendeltåg, turistbussar, cyklister, gående , rullstolar och barnvagnsekipage. Inte trafik definierat som gångtrafik. Även om de Space Syntaxanalyser av gatunät som görs idag, har en hel del poänger, är det farligt att glömma bort alla andra sorters trafikströmmar. Om man bara analyserar gatunätet utifrån hur det fungerar utifrån de gåendes perspektiv missar man mycket. Det skulle vara ungefär som att beskriva hur internet fungerar enbart utifrån möjligheten att skicka mail.

Dagens städer har även bilar och bussar och spårvagnar och tunnelbanor, vid sidan av gångtrafiken. Internet erbjuder även hemsidor, bloggar, nedladdning etc, vid sidan av mailfunktionen. Det gångstråk som skiljer förslaget Arkipelags bebyggelse från det närmast orörda Årstafältet kanske får höga poäng vad gäller gångtrafik. Men det är inte urbant, om vi med urbant menar hur en stad fungerar. Se även diskussionen om parker nedan.

Summering: Om Arkipelag värderas utifrån hur väl det motsvarar marknadens efterfrågan på innerstadsmiljö, blir betyget en etta med fem som högsta poäng. Få företag, nöjesetablissemang, butiker, hushåll, organisationer, restauranger, hotell och turister kan förväntas föredra att befinna sig i Arkipelags område framför att befinna sig på Östermalm. Det beror både på gatunätets utseende och omgivningen och exploateringsgraden. Arkieplags bebyggelse täcker helt enkelt ett för litet område för att skapa en kontinuerlig stadsstruktur. Centrala Sundbyberg täcker också ett mycket litet område, men det har en gatustruktur som är helt invävd i och med omgivningen, utan några glapp och mellanrum. Därför kan centrala Sundbyberg sägas vara mer urbant än Arkipelag.

Programperspektiv

Det vinnande förslaget i tävlingen om Årstafältet kan även utvärderas utifrån tävlingsprogrammet, dvs utifrån vad Stockholms politiker och tjänstemän efterfrågade. Bakgrunden till tävlingen är att ett förslag till en ny stadsdel på Årstafältet presenterades av Stockholms Handelskammare i februari 2006. Rapporten ”Åtgärda Stockholms stadsbrist” visade en helt ny innerstad på Årstafältet med drygt 9000 lägenheter samt kontor, handel, hotell, verkstadslokaler etc. total våningsyta 1 400 000 kvm för ca 30 000 boende och 10 000 arbetande.

Planen visade en klassisk kvartersstad med ett flertal parker och torg samlade runt en stadspark med konstgjorda sjöar och öar, något större än Humlegården på Östermalm. De två miljonprogramsområdena Valla Gärde och Östberga och de två industriområdena till öster och väster knöts i planen ihop till en och samma stadsdel, med kraftig förtätning i kringliggande stadsdelar. Jag ritade planen redan 1994, som en del av ett examensarbete på KTH:s arkitektskola.

I och med Handelskammarens rapport tog diskussionen om Årstafältet fart. Stadshusalliansen – m, fp och kd – skrev efter kommunalvalet 2006 i sitt manifest ”Ett friare Stockholm” att man ville bryta med det segregerade förortsbyggandet och bygga attraktiva nya stadsmiljöer: ”Staden ska bygga kvartersbebyggelse även i ytterstaden”. 2006-11-16 beslutade marknämnden att tillstyrka att arbete skulle inledas för planering av en ny stadsdel i Årsta. I april 2007 diskuterade stadsbyggnadsnämnden ett förslag till en begränsad utbyggnad med punkthus på före detta Södra Länken, intill Valla Gärde, en plan som togs fram 2004. Inför beslutet om punkthusen 2007 skrev Svenska Dagbladets ledarsida bland annat:

”Årstafältet är en plats som stadsplanerarna glömde. Nu kan stadsbyggnadsnämnden välja att göra bort sig eller att göra något bra. Visionen om en levande stad också utanför Stureplan är bra mycket bättre än elva punkthus i en gammal detaljplan. Och det borde vara möjligt att komma överens över blockgränsen. Carin Jämtin vill att socialdemokraterna ska föra en ny mer stadsvänlig politik i Stockholm. Varför inte börja på Årstafältet?”

”Tydliga kopplingar till omgivningen”

Förslaget till punkthus med 450 lägenheter underkändes av stadshusmajoriteten. Det öppnade även för att gällande detaljplan från 2001 som angav fältet som park kunde ändras eller upphävas. I ett gemensamt tjänsteutlåtande 2007-05-24 från stadsbyggnads- och exploateringskontoret gavs exploateringskontoret i uppdrag att påbörja utredning av förutsättningar för en ny stadsdel i Årsta, genom att anordna ett arkitekt- och stadsbyggnadsuppdrag med 6-8 deltagare för att få besluts- och diskussionsunderlag för anläggandet av en ny stadsdel och en stadspark vid Årstafältet. I skrivelsen stod bland annat:

”En ny stadsdel måste integreras väl med omkringliggande stadsdelar för att överbrygga de barriärer som finns idag. att skapa naturliga och fungerande kopplingar till omgivande stadsdelar är av central betydelse för projektet. Den nya stadsdelen måste ges ett gatunät och en byggnadsstruktur som är tillräckligt finmaskigt för att möjliggöra integration och rörlighet genom området och för att undvika att den nya stadsdelen blir en egen enklav med nya barriäreffekter.”

Närmare ett år senare, i april 2008, presenterade exploateringskontoret sitt program för tävlingen, med inbjudan till arkitektföretag att lämna in ansökan om att få deltaga i tävlingen. Programmet efterfrågade "en långsiktigt hållbar, levande stadsbygd med tydliga kopplingar till omkringliggande bostads- och verksamhetsområden". Vissa av de frågor som de tävlande skulle besvara hade direkt koppling till stadsplanens utformning (Andra frågor, relaterade till upplåtelseformer, arkitektur, planteringar, byggnaders höjd och hur de framtida boende skulle uppmuntras att cykla, lämnas här utanför diskussionen eftersom sådana frågor inte har med stadsplanen att göra.) Flera frågor antydde att den nya bebyggelsens kopplingar till omgivningen ansågs viktig, t ex:

”Hur kan de befintliga bostads- och verksamhetsområdena integreras i den nya stadsbygden? Hur skapar man ett välintegrerat gatu-, gång- och cykeltrafiknät på och runt fältet som underlättar för kontakter mellan stadsdelarna och bidrar till att undvika onödig resväg? ”

Analys av Arkipelag

Förslaget Arkipelag kopplar på fem ställen ihop Sandfjärdsgatan (Valla Gärdes huvudgata) med den nya bebyggelsens gatunät. Dess gatunät är inte kopplat till något av de två industriområdena till öster och väster. Det har inte heller någon koppling till gatunätet i Östberga. Bebyggelsen är koncentrerad till ett enda område, ett smalt stråk längs Valla Gärde. Till skillnad mot förslag som Neva och Årsta Urban Nature föreslår Arkipelag ingen sammanhängande ny stadsfront runtomkring Årstafältet.

Betrakta några existerande stadsparker i dagens Stockholm – Humlegården, Vasaparken, Kronobergsparken, Tegnérlunden, Kungsträdgården, Högalidsparken, Vanadislunden, Karlaplan, Berzelii Park, Norr Mälarstrand, Rålambshovsparken, Pålsundsparken, Mariatorget. De har alla en gräns mellan bebyggelse och park i form av en offentlig och trafikerad gata. Arkipelag har ingen sådan urban gräns. Arkipelag möter istället parken i form av bebyggelse placerad längs ett barnvänligt och bilfritt gångtrafikstråk med öppna ytor och platser. Den sortens möte mellan bebyggelse och natur finns det gott om i Stockholms förorter, t ex i Bredäng, Vårby, Husby, Alby och Fatbursparken på Södermalm. Industriområdena och Östberga möter Årstafältet som idag.

Summering: Det vinnande förslaget undviker att koppla samman de olika stadsdelarna. Det undviker att utforma Årstafältet som en urban park, om vi med ”urban park” menar offentligt tillgängliga, av förbipasserande synliga och trafikmässigt integrerade stadsparker som Central Park eller Hyde Park i New York och London. I vilken grad förslaget lever upp till programmets och våra politikers ambitioner är en fråga om värderingar. Finansborgarrådet Sten Nordin och stadsbyggnadsrådet Kristina Alvendal, skrev i ett svar i Svenska Dagbladet till nätverket som vill bevara Årstafältet bland annat följande:

” Stadsdelen är tänkt att skapa ny innerstad utanför de traditionella tullarna med bostäder för flera tusen människor. Dessutom kan vi skapa ett bättre samband med trygga gator mellan Årsta och Östberga samtidigt som en mycket fin park kan iordningställas.”

Arkipelag kan ges ur detta perspektiv betyget två, eftersom det undviker att koppla samman alla stadsdelar kring fältet, utom en. Det har inga trygga eller befolkade gator som binder samman Gullmarsplan med Gamla Årsta, Valla Gärde och Östberga. Det motsvarar inte, det är i alla fall min tolkning, Kristina Alvendals vision av promenadstaden.

Genomförandeperspektiv

Det viktigaste perspektivet i stadsbyggnadssammanhang är möjligheten att få något byggt. Av de sex inlämnade tävlingsförslagen är Arkipelag det som avviker minst från planförslaget från 2004, med punkthus ovanpå den före detta Årstalänken. I stället för det tidigare förslagets 450 lägenheter ger Arkipelag enligt tidningen Arkitekten ca 4 000 lägenheter och hälften så mycket kvadratmeter för kontor. Det gör att de tjänstemän som tog fram förslaget till punkthusbebyggelse kan betrakta det nya förslaget som en fortsättning på deras redan nedlagda planarbete.

Att förslaget enligt juryn är öppet och flexibelt, gör också att tjänstemän och representanter för olika byggföretag inte behöver känna sig alltför hårt styrda av det vinnande förslaget. Möjligheten att bearbeta planen gör att många kan känna sig delaktiga i framtagandet av den definitiva planen. Det är till och med möjligt att stadsbyggnadskontoret, tillsammans med arkitekterna bakom förslaget Arkipelag, kan bearbeta det vinnande förslaget så att det motsvarar några av programmets skrivningar.

Bebyggelsen är också tät och samlad inom ett väl avgränsat område. De gör att exploateringsekonomin kan bli ganska god, dvs hög exploatering kombinerat med relativt låga kostnader för nya gator, torg, parker. Exploateringsekonomi är dock inte samma sak som lönsamhet, eftersom vinsten även beror på hur hög efterfrågan kan tänkas bli. Det perspektivet har redan berörts.

Ur samrådsperspektiv, dvs hur många som kan tänkas överklaga och protestera mot planen, har juryn också gjort ett gott val. Det är i princip bara de boende i Valla får sin utsikt mot fältet blockerad av nya byggnader. Östbergaborna och de boende på Enskedefältet berörs i inte alls. Nätverket som vill bevara Årstafältet som det är, bör också kunna känna sig ganska lugna. Arkipelag är mer realistiskt än förslaget Maximus som river delar av dagens industriområden och Årsta händer som placerar ut nya punkthus lite här och var. Även Neva och Årsta Urban Nature hade skapat betydligt fler konflikter, eftersom de föreslår bebyggelse på fler sidor av fältet.

Självklart hade det förslag jag tog fram 1994 varit ännu svårare att genomföra, om man med svårigheter menar att många skulle ha protesterat. Alternativ Stads och Yimbys förslag, att förtäta alla stadsdelar runt Årstafältet med innerstadens kvartersbebyggelse som modell är det mest realistiska ur efterfrågeperspektiv, men helt orealistiskt ur genomförandeperspektiv. Arkipelag är således det bästa förslaget ur bevarandesynpunkt. Den som förespråkar Status Quo borde vara nöjd med att fältets öppna förortskaraktär bevaras åt öster, väster och söder.

Ur politiskt perspektiv bör även den politiska oppositionen (s + mp) känna sig relativt nöjd. Punkthusplanen från 2004 togs fram under rödgrön majoritet i stadshuset. De kan tolka det vinnande förslaget som en vidareutveckling av sin idé att förtäta Valla Gärde men bevara resten av fältet. En överenskommelse om att inte göra Årstafältet till en valfråga är möjlig, vilket gynnar både opposition och majoritet.

En helt annan situation skulle självklart uppkomma, om båda de politiska blocken kommer överens om att vi ska bygga mer innerstad i Stockholm. Och om de boende kring fältet gavs möjlighet att delta i utformningen på kvartersnivå, utifrån en sammanhållen plan. Det som var min tanke 1994.

Ur professionellt perspektiv bör Arkipelag tilltala den grupp arkitekter som anser att gammal traditionell kvartersstad från 1800-talet är omodern och ett utslag av nostalgiskt tillbakablickande. Många arkitektkontor som själva har sina lokaler på Södermalm och Östermalm avfärdar innerstadens kvartersbebyggelse som helt ur fas med tiden. Många arkitekter som själva bor i innerstaden blir upprörda över försök att bygga mer kvartersstad. Stockholm saknar också en djärvt utformad modernistisk förortsbebyggelse i klassisk fransk 1960-talstappning. Om själva husen utformas enligt förslaget, kan Stockholm begåvas med sin variant av La Defénse, det modernistiska arbetsområdet med spektakulär arkitektur i Paris utkant.

Summering: Juryn har gjort ett klokt val som borgar för ett snabbt genomförande och få konflikter. Arkipelag ges ur genomförandeperspektiv toppbetyg, dvs en femma.

Underskatta inte motståndet mot staden

För Stockholms del visar tävlingsresultatet att det är svårt att på allvar skapar mer innerstad. De förtätningar som idag görs på Kungsholmen, i City och på Södermalm är positiva och ökar antalet bostäder i innerstadsmiljö. Det beror på att marken i innerstaden betraktas som innerstad. Där är det tillåtet att bygga innerstad. Men marken i ytterstaden betraktas av de flesta som något annat. Därför är motståndet mot att bygga mer innerstad i förorten också starkare.

Förslaget till ny översiktsplan för Stockholm förespråkar en tät och kontinuerlig stad och att glappen mellan dagens förortsområden bör byggas ihop. Tjänstemän och politiker har tagit fram en översiktplan som är närmast historisk, eftersom den helt bryter mot modernismens ide´ att bygga isolerade öar. Men svårigheterna bör inte underskattas. I praktiken kan det lika gärna bli så, att dagens funktionsuppdelade stad visar sig alltför svår att förändra.

Tävlingen om Årstafältet belyser avståndet mellan mål och plan. Tävlingsprogrammet efterfrågade ihopkoppling av ett antal olika förortsområden, men resulterade i ett förslag till förtätning i ett enda område.

Därför bör vi glädja oss åt att Östermalm hann byggas innan dagens planeringsprocess med samråd och krav på gröna korridorer och bullernormer infördes. Om internet funnits när Stockholm i slutet av 1800-talet beslutade att ersätta Ladugårdsgärdets jordbruk och militära övningsfält med stenstadsbebyggelse, dvs Östermalm, hade bloggosfären fullkomligt exploderat av protestlistor och upprop. Och tänk er rubrikerna i massmedia:

”Karl XI:s övningsfält hotas av bostadsspekulanter”

”Sällsynt skalbagge hotas av byggprojekt”

”Stormöte mot byggkapitalets exploateringsplaner”

”Miljörörelsen kräver: Rädda Ladugårdsgärdet från skövling”

”Innerstadsbor i protestmarsch mot skövling av grönområde”

”Norrmalmsbor kräver: gör stadspark av Ladugårdsgärdet”

”Segerfest på Gärdet: Östermalmsprojektet stoppat”

”Bostadsbristen i Stockholm mot rekordsiffror”

Jerker Söderlind