Ledarskap på Slussen – Learning from Götgatsbacken

DET ÄR BRA att Stockholms politiker är engagerade i hur Slussen ska byggas om för att motsvara vår tids krav. Mindre bra är att en avgörande infrastrukturfråga hanteras med hjälp av 1900-talets juridiska planinstrument. Höga ambitioner förmår föga om politikens verktyg är fullständigt felkonstruerade för att lösa uppgiften. Detta är nämligen fallet.

Det går inte att tillverka en smörkniv med en motorsåg. Lika lite går det att planera en stad med hjälp av det juridiska instrumentet detaljplan. Det är ju, som de flesta som har kommit i kontakt med aktiviteten stadsplanering, en avgörande skillnad mellan att bygga och att planera för byggande.

Det är i och för sig begripligt att socialdemokraterna gör partipolitik av Slussen. Det ligger i partipolitikens natur att vinna röster på motståndarnas bekostnad. (S) förklarade redan före valet att man ville ha färre bilar, bra utsikt och en märkesbyggnad. Helt OK. Det är lika begripligt att stadshusalliansen talar om ett oansvarigt agerande när oppositionen med vaga argument om framkomlighet för barnvagnar (!) och branta trappor (!) vill överösa stadens utredande konsulter med ytterligare en dos generösa utredningsarvoden. Den positiva sysselsättningseffekten inom konsultbranschen bör vägas mot den långsiktiga kostnaden för ett kollapsat transportsystem liksom och tilltagande politikerförakt.

Stockholms två stora partier står i den uppkomna situationen inför ett tydligt val:

1)      Partiegoism. (M) och Stadshusalliansen kan välja att skjuta över hela ansvaret för ett krackelerande transportsystem på (S) och dess eventuella stödpartier. Om och när en dödsolycka inträffar, underhållskostnaderna för Slussen rasar i höjden eller ytterligare ett genialt förslag som löser alla problem presenteras av nästa påtryckningsgrupp som lyckas få in helsidor i SvD, då kan (M) luta sig tillbaka och lägga allt ansvar på (S).

    På samma sätt kan (S) invänta nästa val och samla på sig samtliga protestgruppers samlade ilska över att tiderna förändras eller att just deras deras geniala förslag inte genomförs och kräva ännu bredare samråd. När valet sedan väl är vunnet (?) kan den nya majoriteten förvåna världen med att genomföra Stadshusalliansens plan med vissa tillägg för ramper för rullstolar, allergisäkrade övergångsställen, massor med utsikter och blomsterpottor och ett fantasifullt icke finansierat kulturhus för barn istället för vedervärdig kommers av typen butiker och restauranger.

   

    (S) kan självfallet även välja den museala linjen och rekonstruera en fullskalekopia av 1930-talets brutala biltrafikmaskin. Ett sådant beslut skulle kunna följas upp med en radikal bevarandeplan för hela Stockholms innerstad, där samtliga trafikanläggningar, gångtunnlar och trafikleder från det glada 60-talet återställs till originalskick. Huvudstaden skulle då kunna marknadsföras som världens enda utomhusmuseum för modernistisk trafikplanering och betongarkitektur. Det är lite som på Cuba, där man fortfarande kör omkring i gamla jänkare eftersom det är svårt att få tillstånd att köpa nya bilar…

2)      Stadsmannaskap. De två partierna gör gemensam sak för att höja politikens anseende och ansvarstagande för det allmänna. Det nuvarande förslaget rensas från allt som har med innehåll, arkitektur, övergångsställen, planteringar, fasader, bostäder och antal körbanor att göra. Huvudstadens fädrer och mödrar ger stadsbyggnadskontoret i uppdrag att ta fram en ”funktionsplan” för Slussen som enbart skapar den mark, de konstruktioner och de underlag som behövs för att kunna bygga hus, dra fram trafik och ställa ut träd på.

    Det kan också kallas för en ”infrastrukturplan”. Partierna förklarar samfällt att de är grovt oense om var, hur, vad, när, på vilket sätt, med vilken utformning och med vilka ändamål och fordon som denna nya mark och infrastruktur skall bebyggas, trafikeras, användas, promeneras eller köras bil eller buss eller spårvagn på.

    Det enda partierna är ense om är att den nya marknivå som byggs, inklusive de byggda konstruktionerna över vattnet, dimensioneras på ett sådant sätt att det blir möjligt för bilar, bussar, spårvagnar, elefanter, kamelkaravaner och självfallet också skateboardåkare och barnvagnar att röra sig över dessa ytor. På samma sätt dimensioneras marken så att det går lika bra att bygga stora hus som små blomsterpottor på marken. Alla beslut om innehållet skjuts således på framtiden. Samtidigt går det att börja bygga redan, dvs att sätta grävskoporna och betongblandarna i arbete.

Det är här frågan om verktygen kommer in.

Sverige har sedan stadsbyggandets period, ca 1200-1900, begåvats med en lagstiftning som i allt högre grad omöjliggör och illegaliserar planering. De planlagstiftningar som infördes 1931, 1947, 1987 och 2010 har en sak gemensamt: detaljerna, detaljerna, detaljerna. Liksom förutsägbarheten, förutsägbarheten, förutsägbarheten.

När vi idag tar fram en plan för något handlar det inte bara om fastighetsindelning och var gator ska gå. Kommunerna har i tilltagande grad givits rätten och skyldigheten att reglera ”var, vad, när, hur, med vilket ändamål och med vilket utförande” något ska byggas. Den förkrympta variant av det gamla juridiska dokumentet ”stadsplan” som kallas ”översiktsplan” är som de flesta vet inte på något sätt bindande och - bara om man har tur - vägledande för utvecklingen.

Detta förhållande är bara i sig intressant, eftersom kommunernas förmåga och kraft att styra utvecklingen under de senaste 20-30 åren snarare har reducerats och delvis ersatts av de stora fastighetsbolagens, byggarnas och privata konsulternas egna planering.

Det viktiga är dock:

Detaljplanens tvångströja mer eller mindre tvingar våra politiker att ta beslut om allt från var en bro ska gå till färgen på stuprören och användningen av ett enskilt hus – i samma beslutsdokument.

Och eftersom det enda man vet om framtiden är att den kommer att se annorlunda ut än dagsläget, går det helt enkelt inte att göra en perfekt plan.

Det är detta jag har kallat ”den skräddarsydda kostymens förbannelse” (se vidare den kommande boken ”Handeln bygger staden”, med utgivning under hösten). Om kraven på specificering av detaljer i våra planer fortsätter att eskalera på samma sätt som under de senaste hundra åren, kommer krav på möblering, typ av blommor och gardiner i fönster, tapetfärg och typ av lampor att infogas i detaljplanerna…

Och det är här vi kan lära oss något av 1800-talets stadsplanering och Götgatsbacken.

På min vägg sitter ett kopparstick från 1800-talets Stockholm. Den stad och den sluss som då fanns hade inte ens hört talas om privatbilism eller skateboardåkare. Trots detta fungerar stora delar av den stad som byggdes utan detaljplanens förlamande detaljfixering utomordentligt bra i vår moderna och upplysta tid. Egentligen borde det inte stå ”trots det” utan ”tack vare att” i den föregående meningen.

Om vi betraktar stadsplanen för Götgatan, från Slussen till Skanstull, kan vi konstatera att den enbart reglerar stadens HÅRDVARA. Den säger ingenting om funktioner eller flöden eller användningssätt, dvs stadens MJUKVARA.

 Under senare år har Götgatans norra del varit föremål för en hel del politiskt bråk och förändringar. Den gamla gatan har, utan några egentliga hårdvaruförändringar, transformerats till en transportled för häst och vagn, till bil och buss och nu till gående och cyklister. Politiska partier och lobbygrupper kan bråka hur mycket som helst om det ska vara dubbelriktad biltrafik eller bilfritt på Götgatsbacken. I en skimrande bilfri framtid kan det hända, om väljarna så vill, att hela Götgatan transformeras till en gågata med barer tvärs över gamla körbanor och busshållplatser. Om detta vet vi inget. Om detta kan vi debattera.

Jag tror att poängen har gått fram nu.

Men, tänk dig om planen för Götgatsbacken hade underställts samma detaljerade detaljplaneringskrav som i fallet med dagens Slussen! Då hade det varit stört omöjligt att få till en Götgatsbacke, inklusive husen längs backen.

Några hade krävt kulturell verksamhet i alla bottenvåningar medan andra hade föreslagit en galleria.

Några hade krävt att backen skulle bebyggas med dagens typ av embarmligt tråkiga plåt och glaskartonger, som vår kära arkitektkår av någon anledning har fått för sig annonserar ”vår tid” genom att slå 60-talets tristess med flera häst- (eller kanske plåt-) längder.

Ytterligare andra hade krävt rullband eller ramper för synskadade, total bilframkomlighet eller total bilavstängning, framkomlighet för spårvagn eller hästparader.

Nästa grupp hade protesterat mot att utsikten mot omgivande kvarter hotades av att man ställde hus längs gatan (de hade säkert yrat någonting om Strindberg och ”luft och ljus och behovet av vindpinade ytparkeringar”) eller varför inte skateboardramper i stället för hus med bostäder och butiker (vilket för vissa grupper bara är ett uttryck för fastighetskapitalets önskan om att tjäna grova pengar på att bygga den sorts hus som folk vill ha). Och så vidare.

 Nu räcker det

Våra stadsbyggnadspolitikers uppgift är att leda och utveckla staden. På andra plats kommer skyldigheten att erbjuda alternativ och att bråka med varandra. Jag tror att både (S) och (M), som historiskt sett har kommit ganska bra överens i Stockholm, har allt att vinna på att bygga en infrastruktur på Slussen, som de sedan kan fortsätta att bråka om. Kultur eller kommers? Bilar eller spårvagnar? Utsikt eller hus? Osv.

För den som inte fattar detta, vill jag bara påpeka att det ur promenadperspektiv är väldigt smart att bygga en eller flera mycket BREDA broar mellan Södermalm och Gamla Stan. Jag har t ex varit i Prag. Där finns det en bro som heter Karlsbrücke. Det går inga bilar på den bron. Men man kan gå på den. Det skulle dock gå att köra bil på den bron. Men det har politikerna sagt nej till.

På samma sätt fungerar det med broar i Stockholm. Man bygger en bro. Sedan kan man göra 8 filer för bilar på den bron. Eller så minskar man antalet körfält till 4. Då blir trottoarerna mycket breda och trevliga. Om man bara gör 2 körfält för bilar blir det väldigt mycket plats över. Då kan man ställa ut små hus och planteringar och kiosker på bron. Och våra politiker kan fortsätta att träta om hur många bilar det ska gå mellan Södermalm och Gamla Stan. Ungefär som det fungerar längs Götgatsbacken.

Således: befria Slussen från detaljplanens tvångströja.

Gör en partiöverskridande överenskommelse om infrastrukturen. På köpet kan våra politiker både höja sitt anseende hos allmänheten och få en massa mark och broar som de kan bråka om hur den ska användas.

Planen för Slussens första grundetapp skulle kunna kallas ”Stadsplan”.

Om det ska vara blommor i fönstren på nya hus på Slussen, om bänkarna ska vara gröna eller blå eller bilarna många eller få, det kan vi enas om att fortsätta att bråka om.

För det är ju kul att bråka, eller hur?