föredrag i Örestaden, utanför Köpenhamn

Den 8 oktober höll jag ett föredrag om drivkrafter i stadsutvecklingen vid en konferens i Örestaden, den nya stadsdelen utanför Köpenhamn. Här följer ett referat, dock utan bilder.

Drivkrafter i stadsplaneringen

Jerker Söderlind, forskare vid Kungliga Tekniska Högskolan, Stockholm
Referat av föredrag hållet vid konferens för IBU-Öresund/Region Skåne, 101008, i Örestad, Danmark,
Skrivet av Joakim Bengtsson, SWECO, Malmö.

Jerker Söderlind inledde med en liten undersökning med handuppräckning på följande frågor:
Hur många här inne har en iPhone?
Hur många tycker att den är bra?
Hur många tänker byta till en Sony Ericsson, Nokia eller annat märke?

Söderlind lovade att återkomma till mobiltelefontemat senare.
Innan vi börjar diskutera hur något ska göras måste vi diskutera vad som ska göras, enligt Söderlind. Annars blir man fången i processen.
Enligt Söderlind finns det två aktörer/drivkrafter som utvecklar våra städer:

Företag, som vill tjäna pengar
Stat och kommun, som står för lag och ordning

Om dessa drar åt samma håll får vi resultat. Åt vilket håll de drar kan alltid diskuteras; det är inte säkert att det motsvaras av vad folk vill ha.
Söderlind frågade om vi ska bygga den efterfrågade och hållbara staden, eller den stad som 1900‐talets regler kräver? Vi är alla, åtminstone i pratvärlden, överens om att bygga städer igen och vi är tacksamma över de städer som föregående generationer skapat. Söderlind har träffat på flera personer i olika kommuner som har ambition att bygga en stad men som hindras av regelverket.
Söderlind menade att alla deltagare på sådana här konferenser är ense om att den hållbara staden är tät och blandad. Han frågade om någon tyckte att den hållbara staden är gles och funktions‐separerad. En i publiken tyckte det och Söderlind poängterade att det är just de som inte håller med som man måste se till att gynna.

I verkligheten, när vi inte är på konferens, bygger vi separata områden, för det har vi lärt oss. Fortfarande är det så att arkitekterna har bestämt åt oss att modern arkitektur består av hus, som alla som inte har fem års omformatering av hjärnan tycker är fula. Modern arkitektur är arkitektur som vanligt folk tycker är fult. Så är det i alla fall i Stockholm, där nya hus ser ut som pizzakartonger av glas som ligger ovanpå varandra.

Söderlind tog Västerås som exempel. I stadens översiktsplan står att ”Områden endast ordnade för boende och fritid ökar därför segregationen i samhället.” Men i verkligheten har det vid vattnet, som är det allra mest offentliga stadsrummet, byggts enbart bostäder, en kopia på 60‐talets områden. Trots de goda intentionerna i översiktsplanen har det byggts enbart utifrån bostadsbehovet – en typisk suboptimering som inte leder till det vi kallar stad.

Varför vi tänker på en sak och gör en helt annan förklarade Söderlind med att våra hjärnor till 70 – 80 % går på autopilot. Flödet från start till beslut går bara via eftertanke de första gångerna, sedan har vi lärt oss vad vi föredrar. På samma sätt fungerar det i våra projekt, eller när vi ska bestämma vad vi ska äta till middag.

Innan han gick vidare presenterade Jerker Söderlind sig själv lite mer ingående. Han arbetar med forskning och undervisning på KTH i Stockholm, inom områdena handel, trafik och miljon‐programmet. Han skriver på en bok med arbetsnamnet Leve kommersialismen!, som handlar om att handeln antingen kan utveckla eller avveckla en stad. Söderlinds tes är att staten och kapitalet måste samarbeta för att skapa regler som får marknaden att fungera.

Söderlind är också ordförande i City i Samverkan, som arbetar för ett attraktivt city i Stockholm med aktörer från kommun, fastighetsägare och handel. Om vi bygger ett attraktivt city får vi hållbarhet på köpet. Söderlind föreslog att vi ersätter ordet hållbart med attraktivt och användarvänligt. I projektet arbetar de med att utveckla stadsmiljön och har tagit fram en gemensam målbild och vision. Fastighetsägarna vill tjäna pengar och stadens företrädare vill ha röster, varför de kan göra gemensam sak i att förbättra staden utifrån användarnas perspektiv.

Hur gör företag för att tjäna pengar? undrade Söderlind . En grundsats är att aldrig kritisera kunden, vilket vi ofta gör inom arkitekt‐ och planeringskretsar. Kunden har rätt att bli mer än nöjd. Det är också viktigt att analysera efterfrågan; turister besöker städer och badstränder – inte separata bostads‐, arbets‐, eller köpområden (förutom Ullared). Ett exempel på detta är att en undersökning visar att nio av tio ungdomar vill bo i en etta i stadskärnan. Ett annat exempel på om kunden har rätt eller fel, är att Ericsson inte ville bygga den typ av mobiltelefoner som efterfrågades och därför höll på att gå under. Vidare på samma tema beskrev Söderlind Nokias N97 som ett ickefungerade flaggskepp. Nokia har inte lyssnat på kunderna. Vill du däremot köpa en iPhone 4 får du stå i kö.

Köpenhamn fick också stå som exempel. De nya områdena, såsom Örestad, upplevs inte lika positivt som de gamla stadsdelarna. De nya områdena bygger på ett ideologiskt perspektiv, inte på efter‐frågan.
Söderlind frågade sig varför inte stadsbyggarna levererar det som bilbyggarna gör hela tiden och visade en Toyotaskylt med texten ”Toyotas uppgift är att uppfylla kundernas önskningar”.
Det finns en enorm konkurrens mellan städerna och därför behövs en offentlig makt. Utan regler kan vi inte producera det som konsumenterna vill ha. Städer ska – och kan bara – med lag byggas. Söderlind tyckte att 1874 års byggnadsstadga ofta är bättre än den nutida; 19,5 meters taknockshöjd var den enda regeln, inget annat.

Ibland kan regelverk och företagen gå hand i hand, som exempelvis under industrialismen. Planeringen på den tiden var marknadsskapande och man diskuterade inte småsakerna utan skapade en gemensam spelplan. Tänk om Östermalm skulle bebyggas idag. Det skulle finnas åtskilliga facebookgrupper som propagerade för att rädda 18 stycken ekar där. Det skulle inte bli någon stad eftersom särintressena är så starka. Vi ska ha en stad men bygg den någon annanstans.

På 1900‐talet byggde man efter en ideologi, att vi skulle umgås i små grannskap där det skulle vara trafikseparerat, till exempel Norsborg Alby. Trots att stadsdelen är ganska ny är den mindre efter‐traktad. Om det fungerade som i mobiltelefonbranschen, att de nya modellerna är bättre än de gamla, så skulle ju Norsborg Alby vara mer populära, konstaterade Söderlind och kallade det Bamse‐staden; starka snälla Bamse bestämmer hur Lille Skutt ska bo och det får Lille Skutt hålla tillgodo med.
Utvecklingen beskrevs av Söderlind på följande sätt:
1. Medeltiden: Stat och kapital var i paritet med varandra. Små territorier.
2. 1700‐1800‐talen: Företagen växte och krävde en stark stat.
3. 1900‐talet: En stark stat som levde i god symbios med de stora företagen.
4. Nutid: Företagen har sprängt alla territoriegränser. Staten är på undantag. Problemet är att de stora företagen inte har ett tillräckligt bra regelverk som bygger stad utan bara små ned‐slag av urbanitet.

Söderlind ser två grundläggande problem:
1. Dagens regler förbjuder stad: Till exempel strandskydd. Gamla stan hade aldrig kunnat byggas och Sveavägen hade inte fått byggas som den ser ut idag.
2. Det finns ingen gemensam plan: Alla bygger var för sig, små områden med suboptimeringar. Exempel från Köping och Malmö.

Staden planerar inte för handeln, vilket leder till att handeln planerar för sig själv. Marknadsinriktad stadsplanering hade kunnat skapa en riktig stad. Staten behövs för att företagen ska kunna bygga det som konsumenterna vill ha. För att bygga det folk vill ha måste staten sluta förbjuda och istället planera för en blandad, tät, hållbar stad. Trafiksystemet bestämmer var staden och handeln placeras. Hur trafiken planeras avgör vilken stad man får, menade Söderlind som har funderat ut en hållbar övergång:

1. Gles stad för bil: utgångsläget
2. Tät stad för bil: bättre tillgänglighet för bilar i centrum
3. Tät stad med spår: när tätheten är tillräckligt stor. Kan leda till bilfrihet

Som exempel tog Söderlind upp Canterbury och Reston Town Center i Washington. Börja med att ta hand om bilisterna för att de inte ska åka till den glesa staden. Ett annat exempel är Kvickys i Helsingör, med stad på framsidan och biltillgänglighet på baksidan. Som avslutning uppmanade Söderlind åhörarna att ta hand om bilarna. Se till att de kommer så centralt som möjligt. I nästa skede kan vi bygga om parkeringshusen till bostäder och kontor. En utmaning till Trafikverket: om ni ska ta hand om hela resan, borde ni inte då finansiera en del av parkeringsplatserna i centrala lägen i städerna? Då kan vi slippa handelsområden på billig mark i utkanten av städerna.

Efter föredraget ställde publiken några frågor.
Fråga: Blir det inte svårt att få in kollektivtrafiken i efterhand? Är det inte bättre att planera in den från början?
Svar: Vi måste acceptera verkligheten. Som exempel kan Växjö nämnas där kunderna inte kan komma in till centrum och detta har lett till att handeln har flyttats ut. Människorna är underlaget och vi måste inse att många kör bil. Handeln skapar mötesplatser. Tar vi inte hand om de som kör bil kommer vi bara att bygga vidare på de externa områdena.

Fråga: Är det bara handeln som driver stadsutvecklingen?
Svar: Nej det är efterfrågebilden. Lönsamhet och hållbarhet går hand i hand eftersom det som efterfrågas är tätt och blandat. Trafikplanering är 60 – 70 % av stadsplaneringen.

Kommentar: Befriande föredrag! Min reflektion är att du försöker skapa en ny front, som jag gillar. Jag gjorde en reflektion tidigare idag: Varför bygger man inte en bilförbindelse i samband med citytunneln i Malmö?
Svar: Bygg väg och spår samtidigt. Acceptera att bilen finns, annars accepterar ni inte verkligheten.