Tänk OM City

Hej alla bekanta på nätet.

Har äntligen kommit på - igen - hur inloggningen till bloggen fungerar. Och börjat förstå facebook. Hösten har i stor utsträckning handlat om framtidens sthlm city.

Idag tisdag har vi på city i samverkan haft frukostseminarium om handel och turism på Royal Viking Hotell.



I söndags invigdes Drottninggatans nya julbelysning, ett samarbete med Coca Cola och Drottningatans företagarförening.



Se i övrigt vår hemsida http://www.cityisamverkan.se/.

Eller länkar nedan






Tänk OM City

Vi har nu satt samman första upplagan av vår förslags- och idékatalog om framtidens city, Tänk OM City. Följ länken http://www.cityisamverkan.se/nyhetsbrev.shtml

Skrolla ned till "Tänk om City".
































Materialet består av fyra delar:

Del 1 - målsättningar och fakta.


Del 2 - sammanställning av ett stort antal intervjuer med cityaktörer. Fler inlägg kommer.

Del 3 - redovisning av våra workshops, med framtidsbilder och prioriteringar


Del 4 - idékatalog med illustrerade förslag till ett city i världsklass.


Vi tar emot fler idéer till hur Sveriges viktigaste plats kan bli ännu bättre.

Gärna illustrerade förslag, som kombinerar realism och fantasi.


Förslaget nedan, från Alternativ Stad, är en av favoriterna. Tack till Jan Wiklund!




































Tänk om City - det här vill cityaktörernaCity i Samverkan presenterar ett inspirationsdokument med fakta intervjuer, förebilder och exempel för ett levande Stockholm City. City i Samverkan har under 2009 genomfört attitydundersökningar, workshops, intervjuver och besöksräkning som visar att enigheten är stor om hur City kan förbättras

Läs dokumentet här - del1 (ca 5MB)

Läs dokumentet här - del2 (ca 5MB)

Läs dokumentet här - del3 (ca 3MB)

Läs dokumentet här - del4 (ca 9MB)

För Förbifarten - I Tiden

Argumenten mot byggandet av förbifart Stockholm innehåller en hel del klokskap. Som att den går helt på tvärs mot Stockholms översiktsplans mål om att bygga täta, blandade, attraktiva och integrerade stadsmiljöer, inte bara i innerstaden.

All urbanforskning och praktiska erfarenheter visar att motorvägar som byggs för att ta hand om trafik som passerar förbi städer snart utvecklas till stadens nya huvudstråk, där nya bostadsområden, handel, kontor och service etablerar sig i isolerade bilanpassade enklaver. Los Angeles är det mest välkända exemplet, där ensidiga investeringar i enbart bilvägar skapat en socialt segregerad och energi- och tidskonsumerande ickestad.



Så långt är allt gott och väl.
Kritikerna har alla argument och både statistiken och moralen på sin sida.

Problemet är bara det, att exakt samma argumentationspaket hade kunnat användas mot byggandet av Essingeleden, Stockholms idag helt livsnödvändiga och alltmer igenkorkade tvärförbindelse. Ingen seriös debattör eller stadsplanerare skulle idag komma på tanken att föreslå en rivning av Essingeleden.


Problemet är värre än så. Alla argument som motståndarna till Dennisöverenskommelsen i Stockholm under 1990-talet radade upp mot byggandet av Österleden mellan Nacka och Djurgården de skulle också ha gällt byggandet av den magnifika Västerbron i centrala Stockholm: mer vägar ger ökat trafikarbete, buller, förstört kulturarv, avgaser och gynnande av den förhatliga privatbilismen.

Det är ett tragiskt faktum att den Västerbro som idag utgör en omistlig del av Stockholms siluett, med så vitt skilda användningsområden som avgörande etapp i Stockholm Marathon och plats för konstfacksinstallationer, i dagens stadsfientliga klimat bara hade kunnat byggas i form av en dyr och dyster tunnel under vattnet. Inte som dagens Västerbro, som en integrerad och ståtlig manifestation av Sveriges huvudstads nära relation till Mälarens vatten.

Såsom före detta "Dennismotståndare" och innerstadsbo och numera både villaägare och bilinnehavare (som dock av både bekvämlighets- och tidsskäl åker buss och T-bana till arbetet) skulle jag vilja slå ett slag för byggandet av en "Förbifart Stockholm" med sikte på att i praktisk handling leva upp till både huvudstadens stolta varumärke "Capital of Scandinavia" och EU:s utmärkelse "Green Capital of Europe 2010":

Låt oss bygga en urban förbifart Stockholm! Inte en feg och dyr motorvägstunnel under Ekerö kommuns idisslande kossor och folktomma ängsmarker. Inte ännu ett amerikanskt motorvägsspagettiprojekt som vid sina avfarter skapar än mer av den sorts "urban sprawl" med glesa villaförorter och total avsaknad av mötesplatser och kollektivtrafik som idag plågar en stor del av den amerikanska befolkningen.



Låt oss i stället beakta stadsbristens verkliga konsekvenser: Att bara den med fet plånbok eller rätta kontakter har råd att bo i de delar av Stockholm som brukar kallas "stad". Att bara de mest lönsamma butikerna och de mest exklusiva kontoren har råd med en adress i city. Att resten av Stockholms befolkning och företag får hålla till godo med något annat än stadsmiljö. Med "stad" menar jag inte Gubbängen, Skarpnäck, Minneberg eller Tensta, stadsdelar som man måste vara utbildad arkitekt för att tro att de är någon sorts "stad".

Nej jag menar stad rätt och slätt. Den sorts platser som praktiskt taget alla stockholmsvykort avbildar. Som är "popu-dyrast". Alltså mest efterfrågade.

Låt oss därför kontakta Sveriges konung, Carl XVI Gustaf, och börja med en studieresa till den franske konungens före detta residens i den lilla staden Versailles utanför Paris. Ett kungligt slott med tillhörande tät och blandad (och därmed hållbar) stad alldeles intill. En fördel med ett slott mit i en stad, är att hovet inte behöver ta taxi in till stan om man ska gå ut och roa sig, handla eller hitta närbelägna hotellrum för finare besök.

Låt oss därefter bygga på samma sätt på marken kring det ensamma slottet i Drottningsholm. En helt ny ”promenadstad”, för att använda Stockholms stads visionära stadsbyggnadsråd Kristina Alvendals formulering. Detta eftersom koalitionen "Nej till allt" förhindrar även små tilägg i innerstaden, som de oförargliga små bostadhus på Gärdet som arga Östermalmsbostadsrättsinnehavare nyligen satte stopp för. Ska man bygga stad, går det inte att bygga där bostadsegoisterna redan bor.

Låt oss också gärna, medan vi ändå håller på, skrota den motbjudande Österleden, denna klaustrofobiska vision om en motorväg nedtryckt i dyn på Saltsjöns botten mellan Nacka och Djurgården. Österleden skulle snabbt minska trängseln på innerstadens gator. Det är bra. Men eftersom den bara är en biltunnel skulle den inte göra ett dyft åt trängseln på bussar och t-bana och knappast vara hälsosam att cykla längs.



Låt oss därför ta vid där de visionära planerarna från 60-talet tappade greppet om Stockholms trafiksystem (och förväxlade stadsgator med motorleder, til exempel). Låt oss skapa ett rejält nytt och jättehögt landmärke i Stockholm. En svensk Golden Gate Bridge. För bilarnas, tunnelbanans, utsiktens, vykortens och maratonlöparnas skull. Både för snabba spår och bilar. Inte antingen eller.

Men just nu är den västliga förbifarten viktigast. En stadsbyggande förbifart. En kunglig förbifart. En både billigare och mer populär investering än dagens sönderkritiserade projekt. En stadsgata av Sveavägens typ mellan norra och södra Stockholm. Inte en själlös motorled under mark. I stället ett nytt urbant stråk med både bilar, bussar, tunnelbana, cyklister och flanörer. Med gott om mark att bygga en riktig stad med både villor, butiker, studentlägenheter och kontor för några av de 500 000 nya invånare som Stockholmsregionen beräknas hysa år 2030.

Att sätta Stockholm på kartan handlar om mer än att pressa in ett välbehövligt höghus här och där. Paris är vad det är inte på grund av Eiffeltornet utan på grund av det som finns runt omkring detta torn. Eftersom stadsplanerarna i Paris verkligen vågade bygga en stad värd namnet "stad". På Lovön är det, till skilnad från Paris, så att det inte finns någon gammal medeltida stadskärna som behöver rivas för att få plats för de nya boulevarderna och de magnifika torgen. Exakt samma operation som när Ladugårdsgärdets öppna fält på 1800-talet kom att ersättas av stadsdelen Östermalm.

Självklart går det inte att få till en ny stad i Ekerö kommun med nuvarande planeringsdemokratiska processer.

Men demokrati kan betraktas ur två vinklar:

1) Om processen gått rätt till.
2) Om resultatet är vad medborgarna önskar sig.

Får medborgarna i form av byalag, hembygdsföreningar, fastighetsägare, grannar, bostadsrättsföreningar, fågelskådare, bilister, tävlingscyklister, lobbyister, taxiförare, fastighetsspekulanter, farbröder, motorcyklister, feminister, alkoholister, rasister, liberaler, kommunister och hundägare deltaga i processen och dessutom få ALLA sina särintressen och speciella krav tillgodosedda, då blir resultatet någonting som ingen egentligen är nöjd med.

Om däremot Sveriges Konung, Carl XVI Gustaf, för att i rådande nödläge karaktäriserat av både trafikinfart på Essingeleden och överklassockupation av innerstaden, tillfälligt ta befälet och göra som då Göteborg grundades, dvs säga att "HÄR SKA STADEN LIGGA", då kommer självfallet demokratin - den processuella demokratin vill säga - att sättas på undantag i Ekerö kommun.


Frågan är nu hur den resultatdefinierade demokratin, dvs den som grundar sig på i vilken mån dagens och framtida Stockholmares efterfrågan på bostäder och stadsmiljöer tillfredsställs, skulle påverkas av ett kungligt dekret om stadsbyggande.

En sak är säker. Den brittiska prinsen Charles, som sponsrat den lilla småstaden Poundbury som vi besökte i somras (och som var ganska folktom och rätt trist faktiskt) skulle bli grön av avund om det svenska kungahuset fick till en hel ny stad. Självklart med alla nya fantastiska ekologiska material och spännande arkitektur som byggs i Dubai och i Kina. Till arkitekturen återkommer vi dock vid ett senare tilfälle.

För förbifarten - i tiden!

PS 1. Syftet med denna text är att visa ppå en hypotetisk möjlighet att omdefiniera en "förbifart" (med de facto väldigt lite trafik) till en "genomfart" och "infart" (med väldigt mycket trafik - både bil, buss, spår etc) tvärs igenom en ny och stor stadsbildning. Dvs att både lätta på befolknings- och trafiktrycket på dagens innerstad.

PS 2. Att detta är politiskt omöjligt är jag självfallet fullt medveten om. Liksom att vissa delar av denna urbana genomfart för att inte drabbas av alltför mycket köer i vissa delar skulle behöva utformas så som Sveavägen vid Sergels Torg, där en del av förbifartstrafiken går i en kort tunnel under mark. På samma sätt kunde angöringstrafiken till detta svenska Versailles kunna gå på ytan och fjärrtrafiken under mark. Men detta är som sagt en helt hypotetisk tanke, lika orealistisk som det hade varit att idag bygga Östermalm eller Västerbron. Se även tidigare inlägg om Östermalm.

Skansensyndromet

UNDER VÅREN 2009 har Stockholm drabbats av Skansensyndromet. Detta syndrom drabbar oss alla lite till mans, då och då och på varierande sätt. Syndromet bygger på den enkla logiken att det var bättre förr. Och det var det ju. När jag var 20 år yngre hade jag till exempel längre hår. När min son gick i gymnasiet, för ett år sedan, kunde han komma och gå lite som han ville och råplugga inför proven och ändå få bra betyg. Idag är han tvungen att gå upp klockan sex varje morgon för att ta bussen till en arbetsförort i Dublin och sitta uppkopplad hela dagarna utan paus för att få betalt.

För hundra år sedan fanns inga bilar och därmed inga bilolyckor. För tusen år sedan var Sveriges ekologiska fotavtryck minimalt i förhållande till idag. Och för bara en månad sedan, i Maj 2009, var vädret mycket bättre än nu i Juni. Och värre blir det säkert i Juli då de flesta av oss med dåligt omdöme som vanligt planerar att ha semester.




I grund och botten handlar Skansensyndromet om att vi alla var yngre förr och hade mer framtid än förfluten tid att fundera över när vi gick och la oss på kvällen. Alla möjligheter låg öppna och misslyckandena och katastroferna inte inlagda i planeringskalenderna. Även om de självklart kom att inträffa. Nästan ingen i min bekantskapskrets funderade över dåliga val i PPM-systemet när vi gick på Journalisthögskolan på 70-talet. Och, framförallt, det gick att dra i sig sju-åtta starköl utan större huvudsmärtor dagen efter. Idag ligger gränsen på två eller högst tre. Och sämre blir det säkert. Det säger själva erfarenhetens trista röst.



Överfört till stadsbyggandets område handlar Skansensyndromet om Skansen. Vi var på Skansen med mitt amerikanska kusinbarn Emelie nu på midsommarafton. Köerna in till detta destillat av svenska traditioner och symboler vibrerade av förväntansfulla glädjetjut på tyska, ryska, indiska, engelska, skånska och kinesiska. Vi svenskar var hur som helst i klar minoritet.

Efter att ha dansat ”små grodorna” och gjort raketen visade vi runt Emelie i de småländska soldatstugorna, köpte bröd inför kvällens firande i Vårby Gård på det pyttelilla bageriet och shoppade äkta handgjort glas i hyttan strax intill rulltrappan tillbaka till den motoriserade civilisationen utanför Skansen.

På vägen ut till min mammas sommarstuga passerade vi - med bil - förbi Slussen. Detta 30-talsmonument över den ohejdade bilismens kommande hänsynslösa framfart i svenska städer omhuldas idag en imponerande samling kulturhistoriskt intresserade och kunniga och belästa och framförallt engagerade stadsbyggnadsaktivister som drabbats av Skansensyndromet.



Skansensyndromet yttrar sig som sagt i att det var bättre förr. I allmänhet är det så, att ju förr det var desto bättre var det också. Låt oss ta några exempel, utan krav på heltäckande beskrivning.

Samfundet St Erik skriver bland annat i sitt yttrande ”Ang. Slussen inför inriktningsbeslut” 2009.08.08:

”Genom att landtungan/näset, nu i form av Slussens betongkonstruktioner, enligt förslaget helt enkelt schaktas bort och ersätts av vatten där det aldrig varit vatten, blir historien om hur Stockholm blivit till inte längre läsbar. Att slänten upp mot Södermalmstorg och Stadsmuseums byggnad helt sonika byggts för med en lång räcka av byggnader bidrar ytterligare till detta. Med dem försvinner också såväl sammanhanget med Gamla stan som möjligheten att uppleva de stora nivåskillnaderna mot Söders höjder.

Hur väl de nya byggnaderna än utformas kommer de att inverka menligt på upplevelsen av Gamla stan. Hela stadspartiet runt Slussen kommer att förlora mycket av sin särart. Det kommer mer att likna gängse stadsfronter vid Centraleuropas floder. Att avhända sig möjligheten att förstå är djupt allvarligt, att avhända sig särart likaså.”

I Svenska Dagbladet har under våren förts en diskussion mellan olika grupperingar som drabbats av Skansensyndromet. Även här är den självklara utgångspunkten att det var bättre förr. I ett imponerande tydligt inlägg slår till exempel arkitekten Ola Andersson fast att den utformning av Stockholms City som åstadkoms under 1960-talet allt framgent bör bevaras för eftervärlden.

Logiken är här glasklar. Eftersom stockholmarna enligt Anderssons framstsällning strax efter mitten av 1900-talet var tvungna att gå ut och kämpa för sin stad, ”i handgemäng med polisen” och så småningom lyckades få slut på rivningarna i city, är framtida förändringar av det som dessa rivningar resulterade i ytterligare en kulturhistorisk katastrof :

”Om (Stockholms Stadsmuseums kulturhistoriskt baserade klassningssystem, JS anm.) upphävs skulle det innebära att samtliga stora bygg- och fastighetsbolag, för att höja värdet på sina fastigheter, i konkurrensens namn tvingas göra planer att riva, bygga om och bygga till sina blåmärkta fastigheter.

(...) Skulle det bli så går Stockholms innerstad mot ytterligare en kulturhistorisk katastrof där inga byggnader har något annat skydd än möjligen politikernas högst privata tycke och smak.”

De två inläggen ovan kan summeras i att Stockholm bör möta framtiden genom att titta djupt i backspegeln. Att det är relativt svårt att köra längre sträckor med bil på detta sätt, innebär inte att det skulle vara omöjligt inom stadsbyggandets område.

Av en lycklig slump har jag råkat komma över några historiska dokument som på ett pedagogiskt tydligt sätt understryker de resonemang som förts av Samfundet St Erik och Ola Andersson.



Samfundet Mälarpiraternas Intresseförening skrev till exempel följande yttrande "Inför inriktningsbeslut om uppförande av Drottning Kristinas Sluss" år 1642:

”Det är med bedrövade hjärtan som vi, här församlade Mälarpirater, kan konstatera att anläggandet av en mekaniserad slussningsränna avses ersätta den kanal som norske konugen Olof den Helige låtit gräva i den smala åstungan söder om Stadsholmen då denne i början av tusentalet blivit instängd i Mälaren av den svenska konungen. Den för oss - och med oss föregående generationer tillbaka - så för Stockholm karaktäristiska Söderströms fria utlopp i Bottenviken utgör inte bara en symbol för det frihetsälskande svenska folket.

Den förestående mekaniseringen, försedd med vattenskruvar, vridbara kopparklädda portar som drages med hjälp av hästar, avses dessutom av Drottning Kristina konstrueras och byggas av utländsk, närmare bestämt holländsk, expertis. Med denna lösning blir historien om hur Stockholm blivit till inte längre läsbar. Stockholm riskerar att allt mer likna gängse stadsfronter vid Centraleuropas floder. Vi anmodar Drottningen att besinna sitt ansvar och icke ytterligare förvanska Stockholms särart och vattenflöden.”

Ett liknande yttrande inkom inför anläggandet av det ur bebyggelsehistoriskt perspektiv för Stockholm helt främmande och samtidigt av renodlade kommersiella krafter kraftigt uppbackade så kallade Hötorget i slutet av 1600-talet.

"Aktionsgruppen Bevara Bebyggelsen Före Beridarebanan” med företrädare för hästdressyrskrået och tornérspelare, i samarbete med det samlade skrået för ved-, och timmer-, hö- och halmförsäljare från Uppland och Sörmland förklarade till exempel samfällt i ett debattinlägg kallat "Vårt kollektiva minne hotas, så vitt vi kan minnas":

”Sedan urminnes tider, eller åtminstone så långt vi här församlade kan minnas, har denna del av Stockholms norra utkanter utgjort ett unikt och ur stadsbildligt och socialantropologiskt perspektiv liksom ur hästsportslig syunpunkt, omistligt inslag i huvudstaden. Med det förestående anläggandet av handelsanläggningar för färskt och flått vilt, plockat fjäderfä, saltad eller rökt fisk, kokta skaldjur, smör, ost, bröd, mjöl och gryn samt lagad mat, tillika ävensom bostäder och verkstäder för gjutning av skulpturer, avhänder sig Stockholm möjligheten att i sina centrala delar framhäva den svenska kulturens nära koppling till hästdressyr, tornerspel och ridsport i övrigt.

Den klassning av områdets verksamheter såsom omistliga, som tidigare fastställts av hö- och vedförsäljarskråets byggnadsestetiska nämnd, vilken nu i namn av ”framåtskridande” och övriga kommersiella grumliga syften riskerar att avskaffas, öppnar för inte mer än en kulturhistorisk katastrof. Vi vill avslutningsvis avsluta med att uppmana stadens beslutsfattare att inte upprepa det ur kulturmiljövårdsperspektiv så förödande beslutet att anlägga en mekaniserad slussanläggning vid Söderström.

Så byggdes till exempel den gamla tvåvåningsbebyggelsen i trä i Gamla Stan, som av den byggnadsestetiska nämnden var klassat som blått (dvs lika bevaransvärt som Slottet skulle komma att bli i framtiden, JS anm.) och dessutom riksintresse för kulturmiljövården, om till oigenkännelighet i slutet av 1600-talet.”

Min kusindotter Emelie tyckte att det var väldigt kul att besöka Skansen. Men hon har inte tänkt att åka tillbaka dit. Idag var hon inne i Stockholms City och shoppade i de nya husen där.

Till exempel var hon i Gallerian vid Hamngatan som för bara några år sedan byggdes om till mer eller mindre oigenkännelighet, om man jämför med Sune Malmquists originaldesign. Att detta kunnat genomföras helt utan offentlig debatt och ingripanden från politiska instanser beror självfallet på att Gallerian drivs av kommersiella krafter, som i första hand är intresserade av att mäniskor kommer dit, trivs, handlar och umgås.

De kommersiella krafterna är ofta starkare än de kulturmiljöbevarande. Om vi hade levt i en mindre kommersiell värld hade självfallet Gallerian inte byggts om. Då hade den varit lika trist som på 60-talet. Men det är en annan fråga.

Emelie och min dotter och en kompis som heter Amanda var idag och fikade i ett av de överglasade mellanrummen mellan Hötorgsskraporna, där det för i tiden, när allt var bättre, bara var ett skräpigt blåshål. Fast det vet dom inte om, så dom avstod från att reflektera över att kommersialismen på senare tid ersatt blåshålen mellan Hötorgsskraporna med inglasade torg och butiker och caféer. De visste över huvud taget inte om att ägarna till Hötorgscity åsidosatt den kulturhistoriska klassningen av blåshålen som förespråkade ett bevarande av blåshålen som de kulturhistoriskt korrekta blåshål som de var planerade att vara.

Läs gärna vidare om Skansensyndromet. Det finns flera intressanta inlägg i t ex Svenska Dagbladet om du klickar på Kultur och därefter Kulturdebatt. Där kan man till exempel läsa den här sortens meningar (Ola Andersson):

”Så byggdes till exempel Hötorgs city, som var klassat som blått och dessutom riksintresse för kulturmiljövården, om till oigenkännlighet i början av 90-talet. Stadsbiblioteket och Slussen tycks nu gå samma väg.”

Till sist var Emelie och de andra tjejerna också på Drottninggatan och köpte kläder på SOUK där det tidigare, när världen var yngre och vi med den, låg någonting som kallades Postgirot. Men det var innan Nordea köpte Postgirot och döpte om det till Plusgirot. Till Slussen återkommer vi senare i sommar!

Med bil till den glesa hållbara byn Gnarp

Idag, söndag, har min pappa Åke och min fru Åsa och jag åkt fram och tillbaka till hans barndomsby Gnarp mellan Sundsvall och Hudiksvall. Vi åkte bil från Stockholm och bidrog självklart till växthuseffekten. Min pappa och hans fru bor i en lägenhet i en ganska tät stadsdel i Solna. Min fru och jag bor i en villa i en ganska gles stadsdel i Nacka. Att vi bestämde oss för att åka bil till Gnarp berodde inte på vilken stadstyp vi råkar bo i. Utan för att vi skulle hämta ett kors från en familjegrav. Att jag nämner var vi råkar bo beror på att detta handlar om en föreställning om att människor skulle göra olika saker på sin fritid, beroende på var de råkar bo. Närmare bestämt om de råkar bo tätt eller glest. Och att sättet vi bor på skulle påverka hur miljövänliga vi är. Eller inte.

Ikväll, söndag den 7 juni, fick jag en länk från de trevliga och snälla människorna som vill rädda Årstafältet från bebyggelse. Med tanke på att det vinnande förslaget i tävlingen om en ny stad på fältet har mest gemensamt med en fransk 60-talsförort överväger jag starkt att gå med i Nätverket Rädda Årstafältet... (Se även min kommentar till tävlingen i denna blogg.)

Länken jag fick från Årstafältsentusiasterna var en länk till en intressant artikel ur Svenska Dagbladet den 5 juni, med rubriken ”Tät stad inte alltid bäst”. Här följer en kort kommentar till denna artikel. Läs artikeln i svenskan först! Den kan laddas ner från Svenska Dagbladet via denna länk: http://www.svd.se/kulturnoje/nyheter/artikel_3013627.svd

För att inte göra texten alltför trist har jag, som du ser, lagt in några bilder från vår bilfärd till Gnarp, tur och retur. Bilderna föreställer graven, min pappas födelsegård och uppväxtgård i Husta , det gamla garaget i Husta och en interiör från vår bil (som drar 1.26 liter per mil) och en kinesisk vägkrog med hotell och restaurang längs E4:an där vi fikade på hemvägen och där man kan köpa billiga kinesiska souvenirer och dyra stenstatyer.

Om du nu har läst intervjun med min forskningskollega vid KTH, Karin Bradley, i Svenska Dagbladet, kan du börja läsa texten nedan. Dock med ett förbehåll. Jag håller på att läsa Karins avhandling. Den är inte lika förenklad som intervjun i SvD. Det är bra att det kommer fram nya tankar om staden. Men om man påstår att det här med täthet inte är bra är det ännu bättre att påstå att något annat är bra istället. Det vill säga komma med alternativ. I annat fall blir det en ganska akademisk diskussion, om man säger så.

1) Städer byggs inte för miljöns skull utan för den mänskliga aktivitetens skull. Om efterfrågan hade fått styra dagens stadsbyggande i Storstockholm skulle fler stadsdelar av Östermalms och Södermalms typ byggas. Detta sker inte. Storstockholms expansion följer fortfarande 1900-talsmodellen med separata handelsområden, bostadsområden, arbetsområden etc. Att påstå att det idag byggs kvartersstäder stämmer inte med statistiken. Men det stämmer att många byggare gärna skulle vilja bygga täta blandade städer av förmodernistiskt snitt, eftersom det är den sortens stadsmiljö som betingar de högsta priserna. Byggarna är intresserade av att tjäna pengar. Eftersom lönsamhet har en viss koppling till utbud och efterfrågan är dagens innerstad högre prissatt än den skulle vara om innerstaden hade varit låt säga tre gånger så stor. Att utvidga innerstaden är dock en omöjlig uppgift, eftersom alla som bor i den glesa staden är emot förtätningar, av förklarliga skäl eftersom de inte har något att vinna på detta. Bara andra.

2) Det är inte stadsplanerarnas eller forskarnas sak att moralisera över eller bestämma över var och hur folk ska bo. Deras uppgift är att tillgodose efterfrågan, med hänsyn till vad som är ekologiskt och ekonomiskt hållbart. Däremot är det ett globalt faktum att allt fler människor bor i städer, att flytten går från mer glesa bebyggelsemönster till mer täta. Detta är direkt kopplat till högre specialiseringsgrad i tillverkning, konsumtion och handel, vilken ofta förutsätter fysisk närhet mellan allt fler människor. Det är samtidigt ett faktum att det är mer ekonomiskt möjligt att skapa alternativ till att förflytta sig med bil i en tät stad av New Yorks typ än i en gles stad av Los Angeles typ. Tunnelbana och tåg förutsätter en viss täthet för att vara möjlig att realisera.

3) Det är också självklart att hög konsumtion inte är bra för miljön. Det vore mycket bättre för miljön om alla vi svenskar levde på den levnadsstandard som min pappa hade på 1930-talet när han var bondpojke i Gnarp. Han kunde på sin höjd någon gång ibland köpa för fem öre korv på den långa vägen till skolan dit han cyklade, åkte spark eller gick, beroende på hur vädret var. Hans föräldrar hade inte råd att köra honom med bil – eller ens med häst – till skolan. Den tidens bondesamhälle var i hög grad klimatneutralt och led inte av någon som helst konsumtionsstress, eftersom det inte fanns just någonting att konsumera.

Den stress som fanns på den tiden, den handlade mera om att det var så oerhört tråkigt att gå bakom två stycken hästar och ploga lerig jord varv efter varv på åkern och att stövlarna sjönk ner i leran och att det var väldigt långt till kompisar. Och mörkt. Och att det var 5 grader varmt i köket på morgonen, berättade min pappa idag i bilen. Och att katternas mjölk hade frusit under natten. Det var inte heller så ekologiskt byggt, det stora vita huset som dom bodde i, eftersom det knappt fanns någon isolering i väggarna. Men, å andra sidan, så var livet som helhet i Gnarp på den tiden väldigt kretsloppsanpassat. Det var ett exempel på en både GLES och HÅLLBAR struktur, om man vill vara teoretisk.

Detta eftersom dom inte hade några pengar, så dom kunde inte åka på semester, vilket verkar vara en av de saker som Karin Bradley inte gillar med den täta staden (detta enligt intervjun i Svenska Dagbladet, vilken för tillfället är min källa). Min pappas stora dröm då var att kunna få åka till Sörfjärden, 6 kilometer bort någon gång under sommaren i ställete för att resna jorddgubbsland och hässja hö. Dit bort där sommargästerna hade sina sommarhus vid havet, och gå omkring där och göra ingenting. Så var det alltså på den gamla goda ekologiska tiden i Gnarp.

4) Konsumtionsnivå har ingenting som helst med var och hur folk bor. Rika människor i Storstockholm, som har köpkraft nog att välja mer fritt var de vill bo, de bor antingen i en lyxig lägenhet på Östermalm eller i en villa i Danderyd eller på ett slott i Sörmland. Eller så har de fler bostäder som de pendlar mellan. De kör också mer bil, åker mer flygplan, åker längre bort på semestern, köper mer kläder och tv-apparater och äter mer lyxig mat (ofta transporterad långt bort ifrån) än de som är fattiga.

Där jag själv bor, i Saltsjö-Duvnäs i Nacka bor många människor som har hög lön. De bor alla i villor, förutom ett fåtal radhus. De flesta Duvnäsbor har också en eller flera sommarstugor, i Skärgården eller i Skåne eller på Rivieran. Och de flyger ibland till Alperna eller Canada för att åka skidor i stället för att ta buss eller tåg till Åre. De som inte har råd att åka till Åre åker någon gång ibland skidor i Hammarbybacken eller i Slottsbrobacken vid Alby. De som har ännu mindre pengar (av den grupp som är intresserade av att åka skidor, vill säga) de åker inte skidor alls. De sistnämnda lever ett liv som är betydligt mer miljövänligt. Allra bäst för miljön är självklart att aldrig åka någonstans över huvud taget.

5) Personer som är fattiga och i stället för att gå och shoppa sitter på en parkbänk och pratar kan göra det lika bra i en stadsmiljö av Tenstas typ som i en stadsmiljö av Södermams typ. Skillnaden är kanske bara den att det oftast finns lite mer att se på om bänken råkar stå på Södermalm än i Tensta. Samt, och det stämmer med resonemanget, att det finns fler ställen på Södermalm som kan fresta den som sitter på parkbänken att gå och köpa något, dvs konsumera, eftersom det ofta finns fler butiker och kommersiella inrättningar i en stadsmiljö av Södermalms typ än i en stadsmiljö av Tenstas typ. Detta stämmer särskilt på kvällar och nätter, eftersom det finns många krogar och restauranger på Södermalm som bidrar till konsumtion av t ex vin, öl, sprit, mat etc.

Det stämmer således inte att livet i den täta staden förutsätter att man åker ut till ett lantställe eller gör miljöpåfrestande långa resor. Det är bara en liten minoritet av världens befolkning som bor i städer som har råd med ett lantställe. Det finns även i Stockholm många människor som bor inne i den täta innerstaden – ofta de som bor i hyresrätt – som inte har någon sommarstuga och inte heller gör långa semesterresor. Det beror dock inte på att de bor i den täta innerstaden utan på att de inte har råd.

När vi bodde i en lägenhet på Blekingegatan den TÄTA stadsdelen Södermalm hade vi inte särskilt gott om pengar. Alltså åkte vi inte på särskilt långa eller dyra utlandssemestrar. Det gjorde inte heller våra grannar. Sedan vi flyttat till den GLESA stadsdelen Saltsjö-Duvnäs har vi, tack och lov, fått lite bättre ekonomi och har kunnat kosta på oss en del resor till utlandet.

6) Det vore en intressant statistisk forskningsuppgift, att undersöka om människor med exakt samma inkomstnivå, bosatta i å ena sidan den täta innerstaden och å andra sidan den glesa ytterstaden, har olika preferenser och handlingsmönster vad gäller den plats de är på under semester och helger. Om det vore så att rika människor i innerstaden åker på längre och fler semesterresor och har fler sommarstugor och båtar än rika människor i den glesa ytterstaden, då skulle det vara fog att säga att den täta staden i just detta ekologiska avseende är sämre än den glesa ytterstaden. Detta eftersom den täta staden i denna statistiska undersökning skulle vara den enda variabel som förändrats. För att göra undersökningen vetenskapligt hållbar och trovärdig, skulle dock ett holistiskt perspektiv behöva anläggas. Kartläggningen av dessa befolkningspopulationer, med exakt samma inkomstnivåer, borde även inbegripa vardagslivets konsumtion och förflyttning.

Frågan skulle bli: Vilken grupp av människor, med exakt samma inkomstnivå, bosatt i tät innerstad respektive gles ytterstad, bidrar mest till koldioxidutsläpp och förbrukning av ändliga och flödande resurser, energi och materia? Det vore intressant att undersöka.

7) Det är bra att flera alternativa stadsformer presenteras och diskuteras. Så länge detta inte innebär att - återigen - experter och planerare påtvingar mänskligheten ännu en icke attraktiv och oönskad stadsform av den typ som byggdes under 1960-1970-talen. Ett sådant alternativ till tät stad - som också är populärt bland dagens moderna människor - är det som brukar kallas villaområde, radhusområde eller trädgårdsstad. Om vi tittar på vad som byggs i verkligheten är det denna stadstyp som är den dominerande i den svenska nyproduktionen. Till villaområdet hör även en typ av mötesplats som brukar benämnas "köpcentrum" och som består i ett stort antal butiker placerade i en gles struktur som är lätt att och praktisk att nå med bil.

8) Det finns samtidigt andra forskare som menar att denna glesa stadstyp inte heller är ekologiskt hållbar. Slutsatsen är att den enda ekologiskt hållbara stadstypen är den som bebos av människor som har en relativt låg levnadsstandard. Dock inte av människor som lever på svältgränsen, eftersom dessa i sin desperation kan komma att skövla naturtillgångar, bränna ner skogar och döda de sista djuren i sitt närområde. Således kan vi konstatera att stadstyper i sig kan vara mer eller mindre energieffektiva – t ex vad gäller transporter (bil eller tunnelbana), sophämtning, vattenhantering etc – men att konsumtionsnivå och teknologiska val har större påverkan på det så kallade ekologiska fotavtryck som människorna i dessa stadstyper gör.

Då är vi tillbaka till min pappas barndom i Gnarp. Där återanvände man hästarnas och kornas gödsel och höll sig hemma. Det var i sanning ett både GLEST bebyggt samhälle med mycket långt mellan gårdarna. Och samtidigt ett HÅLLBART samhälle där ingenting fick förfaras eller slösas bort. Det som kanske är lite problematiskt, om det nu är så att min kollega på KTH ska hitta på nya stadsplaneringsmodeller över både hållbara och glesa städer, det är att Gnarp när min pappa var pojke hade 4 000 invånare och en massa affärer. Idag bor det 999 personer i Gnarp har min fru kollat upp. Gnarp är idag mer glest än det var förr. Och samtidigt mindre hållabart eftersom folk åker mer bil och tar mer semester. I dagens Gnarp finns det inget hotell. Järnvägsstationen har stängt. Gästgivargården har ingen servering. Och det finns bara ett enda ställe där man kan äta lunch och det är en pizzeria. Det enda ställe där man kan köpa mjölk är Statoil. Och alla åker bil. Jag kan bara konstatera att Gnarp var hållbarare förr. Och mindre glest.

Slutsatsen av allt detta är att vi människor inte bygger städer eller byar för att bidra till hållbarheten. Utan för att ha någonstans att arbeta, shoppa och bo. Och att allt fler av någon anledning verkar vilja föredra städer framför glesbygd. Allt det som jag skrivit här är bara självklarheter. För att förstå självklarheter behövs ingen forskning. Det räcker med att läsa dagstidningen.

Jerker Söderlind

Workshop om framtidens City

Den 29 januari genomförde City i Samverkan en första workshop om framtidens city.

Ett antal förslag och projektidéer togs fram av fyra arbetsgrupper bestående av fastighetsägare, organisationer, handlare, kommunala och statliga tjänstemän och representanter för olika intressen och perspektiv. Dokumentationen finns att läsa på www.cityisamverkan.se

Därefter har City i Samverkan genomfört ett 20-tal djupintervjuer med aktörer och intressenter, om dagens och framtidens city. på basis av workshopen och intervjuerna tog vi fram en bruttolista över tänkbara små och stora projekt för citys utveckling. Listan kom att omfatta ett hundratal projekt, från en ljusinstallation vid Nobelfesten till borttagande av rondellen vid Sergels Torg till och bättre papperskorgar i city.

Den 15 maj genomförde City i Samverkan sin andra workshop om framtidens city. Uppgiften var att prioritera och diskutera vilka åtgärder som är viktigast att genomföra. Fyra arbetsgrupper gjorde följande prioriteringar, uppdelat i två kategorier – större långsiktiga projekt samt mindre och fokuserade åtgärder. Vissa förslag lades fram av fler arbetsgrupper, vilket visas i tabellen under rubriken ”antal”. De förslag som fick flest röster markerade med fet stil överst i tabellen.

Större projekt och åtgärd	Antal
Ombyggnad av hela området kring Sergels Torg	2
Ombyggnad och upprustning av Klarabergsgatan	2
Inventera befintliga allmänna toaletter och placera ut nya på strategiska platser i staden	2
Upprustning av Brunkebergs Torg, en lugn plats i city	2
Ombyggnad av Järnvägsparken	1
Skapa en samlad restauranggata	1
Bygg små pocket parks, små gröna lungor i city	1
Bredare utbud av flera sorters butikskedjor i city	1
Mötesplats för ungdomar i city	1
Gemensamma och längre öppettider för butiker i city	1
Tydligare former för beslut och genomförande från stadens sida	1
Nya finansieringsformer för bättre samverkan mellan fastighetsägare och staden	1
Permanent torghandelsplats med plats för en matmarknad	1
Skapa en samlad restauranggata	1
Bredare restaurangutbud	1
Koppla samman butikstråk i city	1
Bättre vattenkontakt	1
Motsvarighet till ”London Eye”, t ex ett Vikingamuséum	1
Ombyggnad av Järnvägsparken	1

Mindre projekt och åtgärd	Antal
Sätt upp hänvisningsskyltar till viktiga adresser och platser i city	3
Turistinformation vid Centralen	3
Förbättrad städning i city	3
Framtagande av ett enkelt och tydligt stadsmiljöprogram, med Malmös program som förebild	3
Ta fram en evenemangskalender för hela citys utbud under året	1
Rengöring och uppfräschning av Sergels Torg innan ev ombyggnad	1
Skapa plats för verksamheter i bottenvåningar till kontorshus	1
Ta fram ett gemensamt evenemangspaket för både kultur och kommers	1
Julinstallation med julmarknad	1
Enklare/öppnare hållning för upplåtelse av gatumark för evenemang	1
Förändra lokal ordningsstadga för att kunna förhindra illegal affischering, tiggeri, dobbleri	1
Samlad plats för försäljning av biljetter, till kultur, nöje, kollektivtrafik, lånecyklar, båtar	1
Kallbadhus vid Strömsborg	1
Bötesbelägg nedskräpning i city	1
Förbättrad permanent belysning	1

Arbetsgrupperna fick därefter i uppgift att välja ut en till två konkreta projektförslag och föreslå hur dessa skulle genomföras och av vilka aktörer. Resultatet blev:

Återsamla den arbetsgrupp som arbetat med Sergels Torgs upprustning, börja med städning och enkla förbättringar, ta sedan fram en plan för en rejäl ombyggnad och förändring
Ta initiativ till att City i Samverkan stödjer förslaget till ett kallbadhus vid Strömsborg
Samla staden och staten till att etablera en ny upplevelsedestination i Stockholm, en motsvarighet till Vasamuséet, t ex ett Vikingamuséum
Gör en inventering av viktiga destinationer i city, välj ut ett antal viktiga platser med stora folkströmmar. Erbjud viktiga destinationer att få vara med på nya hänvisningsskyltar mot betalning.

City i Samverkan går nu vidare med detta material, genomför fler djupintervjuer och sammanställer resultatet till en mer fyllig inventering av möjligheter och projekt. Materialet, kallat "Tänk OM…City" kommer att presenteras under hösten.

Hur modern är den modernistiska staden?

Här en länk till tidskriften Liberal debatt, där jag skrivit en artikel.

Fler intressanta artiklar finns i detta nummer, med temat stad och frihet.

http://www.liberaldebatt.se/

Nedan texten i sin helhet. dock utan bilder.

Den krångligaste vägen

Av Jerker Söderlind, författare, stadsforskare och lärare vid KTH samhällsbyggnad, ordförande i City i Samverkan Stockholm AB och bloggare på jerkersoderlind.blogspot.com

Den modernistiska stadsplaneringen med funktionsseparation är till stora delar ett misslyckande. Därför sker nu en återgång i stora delar av världen mot en icke-planerad, mer spontant framväxt tät och blandad stad. Det är också en utveckling som är mer kompatibel med marknadsekonomin, menar stadsforskaren Jerker Söderlind i denna artikel.

Ett inte alltför gammalt ryskt ordspråk lyder: ”Kommunismen är den mest plågsamma vägen från kapitalism till kapitalism”. Den revolutionära perioden i Ryssland, åren mellan 1917 och 1989, betraktas i detta ordspråk som en historiens rundgång, inte helt olik de cirkulära gatuslingor längs vilka många av miljonprogrammets bostäder ställdes ut.
Ofta ligger dessa 1960-talets hus inuti en sorts vägbyggandets ”lasso” (repet som cowboys använder). Det finns ofta bara en enda utfart och infart till området. Man kommer liksom aldrig vidare hur länge man än kör omkring inne i bostadsområdet. Ofta hamnar man i återvändsgator och rondeller som bara leder tillbaka till utgångspunkten. Den större vägen, som leder vidare till resten av staden och världen ligger någon annan stans. Liksom framtiden. Den som bott i ett 1960-talsområde någon gång vet vad jag menar.

Samtidigt är tanken att historien skulle stappla runt i en cirkel, utan riktning eller poäng, grovt utmanande. Den strider mot all västerländsk framstegstro (för någon djävla mening måste det väl ha funnits med Lenin?). Historisk meningslöshet är det framstegsoptimistiska tänkandets fiende och religionens bästa vän. Kristet eller islamiskt tänkande kan fylla ett meningslöst trälande under detta enda jordeliv med hopp och förtröstan. Som den svensk-amerikanske protestsångaren Joe Hill formulerade det: ”You’ll get pie in the sky when you die”. Lidande och offer fungerar som en pensionsförsäkring med garanterad återbäring i livet efter livet.

Modernism = Kommunism

För modernismen i stadsplaneringen har ett antal strukturella likheter med den i idag rätt vissnade kommunistiska utopin. Ungefär samtidigt med Lenin uppträdde en annan hjältegestalt på 1900-talets stora scen. I likhet med Lenins löften om en ny sorts värld för en ny människa, förutspådde arkitekten Le Corbusier en helt ny stad för en mer modern och rationell människa. En ny estetik utlovades, med ”huset som en maskin att bo i”. Lenins paroll om ”elektrifiering och sovjetmakt” följdes några år senare av Corbusiers motto om ”en stad byggd för höga hastigheter är en stad byggd för succé”. Motorvägsstaden som idé förekom dess tillblivelse. Det svenska miljonprogrammet förutspåddes redan 1931 i det modernistiska arkitekturmanifestet ”Acceptera”, med bilder av de produktionsanpassade bostadslådor som med tiden skulle ersätta den krångliga och bökiga historiska staden med alla sina prång, trappor, torgbildningar, skuggor, alléer, torg, trottoarer, parker och kvarter.

Medan Lenin och uppföljaren Stalin suddade bort alla antydningar till ”småborgerlig demokratisk dekadens”, raserade Corbusier och hans gelikar den ena nostalgiska – Lenin kanske skulle ha sagt ”historiskt efterblivna” - staden efter den andra. Först i form av utopiska idéprojekt (som Corbusiers förslag till rivning av alla hus på Stockholms malmar och i centrala Paris). Senare fick de tillgång till verkliga grävskopor, statliga myndigheter och nyputsad byggnadslagstiftning som kraftfulla verktyg i ”framstegets” tjänst. Corbusiers paroll om att ”vi måste döda korridorgatan – alla konflikters gata” harmonierar ganska fint med drömmen om en totalt genomplanerad ekonomi, konfliktlös och klasslös. En värld där allting läggs exakt till rätta och alla får det de anses behöva genom de sociala ingenjörernas och partikommittéernas vetenskapligt avvägda och helt individbefriade beslut.

Om det nu skulle finnas en gemensam ideologisk nämnare mellan svenskt miljonprogram uppställt på led ute i granskogen och det ryska experimentet med en militariserad ekonomi – vad säger det oss om nutiden? Kanske att vi bör avhålla oss från alla stolta deklarationer om ”Det Nya”. Den förra ekonomiska kraschen, uppblåst på illusioner om den internetbaserade ”Nya ekonomin”, gav en återgång till gammal vanlig marknadsekonomi. Till dess att illusionen om ständig ekonomisk tillväxt byggt på en ebberödsbanks-liknande lånekarusell gav oss dagens krasch.

Stadens renässans

På ett liknande sätt kan även historien om staden skrivas. Dels den stad som raserades på nödvändighetens och utvecklingens och bilismens och fartens och logikens altare (med kommentarer av typen att man inte kan gå baklänges in i framtiden). Gamla raserade stadskvarter i Gävle och Stockholm och snart avskaffade gamla stadskvarter i Peking är resultatet av samma tänkande. Dels handlar det om den stad som byggs idag. Nya blandade stadskvarter med vanliga gator och hus som växer upp i USA, Sydafrika, Tyskland, Kina och Sverige. Dessa nya projekt, från den nybyggda kopian av gamla Sigtuna i Kina till kopian av en tysk medeltidsstad i Staffanstorp i Skåne, vad säger de oss om samtiden? Vad är nytt, vad är gammalt? Har historien verkligen en riktning och vilja som Marx föregångare, den gamle filosofen Hegel, trodde? Eller är alltihop bara ett skämt?

En del förståsigpåare talar idag om den ”nya” urbanismen. Enligt denna är det dags att avskaffa det sena 1900-talets motorvägslandskap av villamattor, lägenhetsanhopningar och universitet utslängda långt bortom stadsgränsen, liksom dessa köpcentrum i form av lådor halvvägs till Sibirien dit inte en kotte som inte har egen bil kan ta sig för att ”shoppa loss”. I stället bör vi bygga städer med klassiska gator, torg, kvarter och parker. Men dessa den ”nya” Urbanismens städer och stadsdelar kunde vad stadsplanerna anbelangar lika gärna ha ritats för 10 som för 100 som för 1000 år sedan. De är precis lika ”nya” och precis lika ”gamla” som ett folkvalt parlament – eller en privat grönsaksförsäljare – i Polen, Lettland eller Ryssland.

Har historien en riktning?

Låt oss betrakta kritiken mot denna så kallade ”nya” urbanism. Kritikerna använder sig av ord som ”nostalgi”, ”reaktionärt”, ”tillbakasträvande”, ”efterapning” och ”romantik” (helst gärna ”småborgerlig” romantik - alla goda Leninister vet att den småborgerliga sorten är den allra värsta typen romantik).

Vad handlar förtjusningen i det ”moderna stadslandskapet” med sina meningsbefriade avfartsleder och parkeringsöknar om, egentligen? Har dagens modernister gripits av småborgerlighetsskräck? Hur kommer det sig att så många arkitekter både bor och har kontor i den gamla innerstad som både är pinsamt trevlig och samtidigt enligt dem själva inte alls avspeglar ”vår tids” arkitektur? Det är inte ovanligt att samma person som hyllar de rätvinkliga 1930-talslådor som både kontor och handel idag ska passas in i, själv råkar bo i ett hus med snickarglädje i ett gammalt trädgårdsstadsområde från sekelskiftet. Hoppas modernisterna att 1900-talets stadsförstörelse någon gång, någon stans, faktiskt skall frambringa den nya sköna värld som en gång utlovades av profeterna Corbusier, Van der Rohe, Gropius och de svenska lärjungarna Uno Åhrén och Sven Markelius?

När de fortfarande förhoppningen om att få bevisat för sig och resten av världen att alla dessa moderna bebyggelseklumpar i allt mer grånande betong helt utan mysfaktor och med noll turismpoäng – som dessutom idag ”hotas” av upprustning och omvandling till något mer humanistiska människomiljöer – att dessa av betalningsstarka socialgrupper konsekvent övergivna områden, ändå på något sätt varit nödvändiga eller ofrånkomliga steg framåt och uppåt i städernas darwinistiska utvecklingstrappa?

Den yttersta frågan

Eller är de bara rädda för den yttersta frågan:

Kan det vara så, att modernismen är den mest krångliga, den mest mödosamma, den allra som mest fulaste och energislösande och totalt mest opraktiska vägen - från staden till staden?

Allt medan ryssar, letter och polacker, obekymrade om akademiska spetsfundigheter om historiens eventuella ”riktning” steg för steg bygger marknadsekonomi, demokrati, yttrandefrihet och städer. Polackerna har ju vanan inne. Det Warszawa som metodiskt brändes, sprängdes och raserades av Hitlers trupper medan Stalins röda armé stod och såg på, på andra sidan floden i andra världskrigets slutskede, detta Warszawa byggdes upp sten för sten av befolkningen själva efter kriget. Med några mirakulöst räddade gamla oljemålningar av centrala Warszawa som förlaga och ritning. Att det var ett utslag av ”småborgerlig romantik” att efter kriget återuppföra en äldre och svunnen tids arkitektur – i stället för att låta uppföra en framåtblickande och optimistisk arkitektur – det kan vi möjligen vara överens om.
Det jag kan hålla med kritikerna om, är att den ”nya” urbanismen inte på något sätt är ny. Beroende på tidsperspektiv kan den betraktas som en import från Polen med 50 år på nacken (Warszawa). Eller en import från tysk medeltid som i fallet med Jakriborg i Skåne.

Eller som en helt ny exportartikel från det kapitalistiska USA där befolkningen – av hyperskickliga fastighetsmäklare och samvetslösa reklammoguler kan tänkas - lurats att tro att klassiska städer med butiker längs gatorna och bostäder blandade med kontor är trevligare än den modernistiska drömmen om var sak i var sitt isolerade bebyggelseområde längs motorvägarnas avfarter.

Möjligen är denna ”nya” urbanism tveksam ur ett fackligt perspektiv – eftersom vi i konungariket Sverige i hög grad anammade de modernistiska utopierna efter kriget och skapade ett sorts folkhem med en arkitekturstil som byggde på en industrialiserad byggprocess och allt annat än ”sentimental” arkitektursyn. (”Icke sentimental arkitektur” betyder på arkitektspråk den sorts arkitektur som bara arkitekter gillar.) De skumma polska byggföretag som hotar att välla in över våra gränser och bygga skolor åt våra barn och därmed förvisa våra rågblonda svenska byggnadsarbetare till arbetslöshetskassan riskerar ju att följas av icke svenska byggnadsstilar och ett hantverk som i vissa fall även inkluderar spröjsade fönster, sluttande tak och beprövade grundläggningsmetoder utan mögel och fuktiga källare.

Den gamla nya urbanismen

Det nya stadsbyggandet kan även kritiseras ur kulturellt perspektiv. Ett alltför öppet förhållningssätt till utlandet skulle kunna riskera att utplåna delar av det svenska moderna kulturarvet. En särskild undergrupp av svenska modernistiska nostalgiker försöker idag kulturminnesmärka alla de betongkonsum och parkeringshusmonster som ersatte de flesta stadskärnors blandade bebyggelse. I grunden misstänker jag att de modernistiska arkitekternas rädsla för den ”nya” stadens renässans grundar sig på gammal god anti-amerikanism. De ”nya” amerikanska stadsplanerarna förklarar ju själva att de importerat nästan allt de kan från Europa. Men det motsvaras inte av samma beredvillighet att på den här sidan av Atlanten öppna gränserna för företeelser ”Made in USA”. Amerikanska influenser har ju sedan länge haft en tendens att sprida sig i samhällskroppen och ersätta inhemska traditioner, begrepp och produkter…

Modernt - omodernt

Men låt oss gå vidare och försöka få ett säkrare grepp om orden ”modern” och ”omodern”. Den modernistiska funktionsseparerade staden och nyurbanismen (liksom sina svenska europeiska varianter) kan jämföras på fem punkter:

1) Energieffektivitet.

Vad som är ”omodernt” kan preciseras genom en jämförelse med liknande produkter. En bilmodell kan avfärdas som ”omodern” om det finns andra modeller med högre prestanda vad gäller säkerhet, hastighet, design, buller, bränsleförbrukning, komfort, miljöanpassning, lastförmåga, körglädje etc. Ford Modell T (tillverkad 1908-1927) är i alla dessa avseenden omodern jämförd med Ford Escape Hybrid 2006 (en av världens idag mest energieffektiva SUV:ar i serieproduktion). Liknande kriterier kan göras för städer. Vad gäller energieffektivitet, offentliga mötesplatser, kollektivtrafik, turistisk attraktivitet är Manhattans rutnätsstad planlagd i mitten av 1800-talet överlägsen USA:s sjätte stad Phoenix, utbyggd under efterkrigstidens bilfokuserade period. Phoenix har dubbelt så stor befolkning som Manhattan men tar 200 gånger så mycket mark i anspråk1. Om hög markanvändning och ekologisk hållbarhet tas som kriterium på modernitet är den äldre staden Manhattan mer modern än den nyare staden Phoenix. Modernt är inte = nytt!

2) Marknadens efterfrågan.

Oavsett sådana kriterier – som kan väljas för att gynna en viss tolkning av vad som är ”omodernt” – är inköpspris och hyra för kontor/bostad/affärslokal en god indikator på vilka stadsmiljöer som värderas högst av nutidens moderna människor. Man behöver inte vara doktor i fastighetsekonomi för att konstatera att bebyggelse i Stockholms kvarters- och rutnätsplanerade delar betingar högre priser än den som byggts i det sena 1900-talets motorvägs- och tunnelbanestad. Befolkningen grupperar sig delvis efter köpstyrka. Medelinkomst år 2003 i tusental i Skärholmen/Rinkeby: 202/153. Medelinkomst på Östermalm/Katarina-Sofia: 328/2732. Liknande siffror gäller även kontor och lokaler. Äldre innerstadsbebyggelse är ur efterfrågesynpunkt mer modern än yngre modernistiska bostads-, kontors- och handelsområden. Modernt = efterfrågat!

Både T-Forden och modernismens stadsplanering är enligt dessa två definitioner omoderna.

3) Silning eller koncentration.

Modernismens stadsplanering tvingade ihop trafikströmmarna till ett fåtal tunga leder utanför och mellan separata bebyggelseområden. Dessa ger barriärer och buller i stadslandskapet, trängsel vid av- och påfarter, missgynnar lokal handel/service, ger socialt separerade stadsdelar och omöjliggör en stad där man kan ta en promenad. Om detta är ett problem kan en modern strategi vara att ersätta koncentration och återvändsgator med silning. Ett gatunät med flera möjliga vägar ”från punkten A till punkten B” förespråkas av de flesta taxichaufförer jag talat med (vilka dagligen tampas med de helt obegripliga gatuavstängningarna i Stockholms innerstad som skapar en stor del av den trängsel som biltullarna sägs vara en lösning på). Antingen är det modernt att låta motorvägen som ansluter innerstaden vid Hornstull braka vidare som en motorled tvärs igenom Södermalm (ett sådant vansinnesförslag fanns på ritborden under det glada 1960-talet). Eller så är det modernt att låta Hornsgatan växa vidare som en stadsgata ut till Liljeholmen. Välj själv! Var vill du hellre bo, arbeta, shoppa och roa dig, i en låda längs en motorled eller i ett hus med både affärer och kontor och lägenheter som längs Sveavägen i Stockholm?

4) De moderna livsstilarnas imperativ.

Dagens människor har jobb, inköps- och nöjesställen utspridda lite varstans i städer och regioner. Den gamla köptroheten – som byggde på att bybor och senare tiders hemmafruar i sina bostadsområden inte kunde resa någon stans för att handla – har ersatts av valfrihet och specialisering. Våra samhällen binds idag ihop av såväl motorvägar som tunnelbanor och pendeltåg. Många svenskar bor i en kommun, arbetar i en annan, pluggar i en tredje och handlar kanske i en fjärde. Innebär denna ökade rörlighet att det är omöjligt (eller olämpligt?) att bygga ett nytt Sundbyberg på t ex Årstafältet söder om innerstaden? Eller att Östermalm i Stockholm är en hopplöst förlegad gammaldags stadsdel, medan den fullständigt planlösa anhopningen av köplador i Kungens Kurva representerar vår tid på ett värdigt sätt?

5) Den moderna handelsplatsen.

I det privatkapitalistiska USA har fastighetsutvecklare och centrumplanerare alltmer övergett de inglasade inomhuscentrumen till fördel för det som kallas ”Lifestyle Centers”. Med förebilder från historiens klassiska torg och storgator kombinerar dessa nya mötesplatser shopping, upplevelser, gym, kultur, kontor, hotell och bostäder. Handel i bottenvåningen och bostad/arbete i övervåningarna visar sig ge 25 procent högre försäljning per kvadratmeter jämför med de isolerade och allt som oftast överstora shoppingcentrumen.3 Nedlagda och konkursade shoppingmalls byggs om till ”mixed use environments” i mer centrala lägen än de lådor längs motorvägarna som svenska planerare fortfarande tror är ”modernt”.4 I den nyutkomna handboken för grön handel pläderar International Council for Shopping Centers för en återgång till 1800-talets (eller 1600-talets, eller 1000-talets) blandade och kompakta och därmed både levande och energisnåla stad.

Summering:

1900-talets stadsplaneringsidé, om den konfliktfria och uppsplittrade staden, är precis lika misslyckad som kommunismens vision om den centralplanerade ekonomins välsignelse. Historien har ingen riktning. Däremot rör vi oss idag, i Sverige liksom i USA och Kina och Sydafrika, långsamt tillbaka mot den beprövade och av den icke arkitekturutbildade allmänheten uppskattade blandade och täta staden. Marknadsekonomin, som tagit sitt namn från stadens ursprungliga plats, marknadstorget, rör sig långsamt tillbaka till en situation där kunden alltid har rätt. Att få rätt. Oavsett vad självutnämnda ideologer tycker. I stället för ”ny” eller ”gammal” urbanism skulle vi kunna kalla detta marknadsurbanism. Att bygga det folk vill ha. Inte så visionärt kanske. Men rätt.

NOTER
1 Green Manhattan, David Owen, The New Yorker, 10/18/2004
2 Stockholms Utrednings- och Statistikkontor, medelinkomster 2001-2003, personer 20-64 år.
3 Retailing. National Retailing Federation, USA, 2008.
4 Greyfields into Goldfields, Dead Malls Become Living Neighbourhoods, Congress for the New Urbanism i samarbete med PricewaterhouseCoopers, 2002.