För Förbifarten - I Tiden

Argumenten mot byggandet av förbifart Stockholm innehåller en hel del klokskap. Som att den går helt på tvärs mot Stockholms översiktsplans mål om att bygga täta, blandade, attraktiva och integrerade stadsmiljöer, inte bara i innerstaden.

All urbanforskning och praktiska erfarenheter visar att motorvägar som byggs för att ta hand om trafik som passerar förbi städer snart utvecklas till stadens nya huvudstråk, där nya bostadsområden, handel, kontor och service etablerar sig i isolerade bilanpassade enklaver. Los Angeles är det mest välkända exemplet, där ensidiga investeringar i enbart bilvägar skapat en socialt segregerad och energi- och tidskonsumerande ickestad.



Så långt är allt gott och väl.
Kritikerna har alla argument och både statistiken och moralen på sin sida.

Problemet är bara det, att exakt samma argumentationspaket hade kunnat användas mot byggandet av Essingeleden, Stockholms idag helt livsnödvändiga och alltmer igenkorkade tvärförbindelse. Ingen seriös debattör eller stadsplanerare skulle idag komma på tanken att föreslå en rivning av Essingeleden.


Problemet är värre än så. Alla argument som motståndarna till Dennisöverenskommelsen i Stockholm under 1990-talet radade upp mot byggandet av Österleden mellan Nacka och Djurgården de skulle också ha gällt byggandet av den magnifika Västerbron i centrala Stockholm: mer vägar ger ökat trafikarbete, buller, förstört kulturarv, avgaser och gynnande av den förhatliga privatbilismen.

Det är ett tragiskt faktum att den Västerbro som idag utgör en omistlig del av Stockholms siluett, med så vitt skilda användningsområden som avgörande etapp i Stockholm Marathon och plats för konstfacksinstallationer, i dagens stadsfientliga klimat bara hade kunnat byggas i form av en dyr och dyster tunnel under vattnet. Inte som dagens Västerbro, som en integrerad och ståtlig manifestation av Sveriges huvudstads nära relation till Mälarens vatten.

Såsom före detta "Dennismotståndare" och innerstadsbo och numera både villaägare och bilinnehavare (som dock av både bekvämlighets- och tidsskäl åker buss och T-bana till arbetet) skulle jag vilja slå ett slag för byggandet av en "Förbifart Stockholm" med sikte på att i praktisk handling leva upp till både huvudstadens stolta varumärke "Capital of Scandinavia" och EU:s utmärkelse "Green Capital of Europe 2010":

Låt oss bygga en urban förbifart Stockholm! Inte en feg och dyr motorvägstunnel under Ekerö kommuns idisslande kossor och folktomma ängsmarker. Inte ännu ett amerikanskt motorvägsspagettiprojekt som vid sina avfarter skapar än mer av den sorts "urban sprawl" med glesa villaförorter och total avsaknad av mötesplatser och kollektivtrafik som idag plågar en stor del av den amerikanska befolkningen.



Låt oss i stället beakta stadsbristens verkliga konsekvenser: Att bara den med fet plånbok eller rätta kontakter har råd att bo i de delar av Stockholm som brukar kallas "stad". Att bara de mest lönsamma butikerna och de mest exklusiva kontoren har råd med en adress i city. Att resten av Stockholms befolkning och företag får hålla till godo med något annat än stadsmiljö. Med "stad" menar jag inte Gubbängen, Skarpnäck, Minneberg eller Tensta, stadsdelar som man måste vara utbildad arkitekt för att tro att de är någon sorts "stad".

Nej jag menar stad rätt och slätt. Den sorts platser som praktiskt taget alla stockholmsvykort avbildar. Som är "popu-dyrast". Alltså mest efterfrågade.

Låt oss därför kontakta Sveriges konung, Carl XVI Gustaf, och börja med en studieresa till den franske konungens före detta residens i den lilla staden Versailles utanför Paris. Ett kungligt slott med tillhörande tät och blandad (och därmed hållbar) stad alldeles intill. En fördel med ett slott mit i en stad, är att hovet inte behöver ta taxi in till stan om man ska gå ut och roa sig, handla eller hitta närbelägna hotellrum för finare besök.

Låt oss därefter bygga på samma sätt på marken kring det ensamma slottet i Drottningsholm. En helt ny ”promenadstad”, för att använda Stockholms stads visionära stadsbyggnadsråd Kristina Alvendals formulering. Detta eftersom koalitionen "Nej till allt" förhindrar även små tilägg i innerstaden, som de oförargliga små bostadhus på Gärdet som arga Östermalmsbostadsrättsinnehavare nyligen satte stopp för. Ska man bygga stad, går det inte att bygga där bostadsegoisterna redan bor.

Låt oss också gärna, medan vi ändå håller på, skrota den motbjudande Österleden, denna klaustrofobiska vision om en motorväg nedtryckt i dyn på Saltsjöns botten mellan Nacka och Djurgården. Österleden skulle snabbt minska trängseln på innerstadens gator. Det är bra. Men eftersom den bara är en biltunnel skulle den inte göra ett dyft åt trängseln på bussar och t-bana och knappast vara hälsosam att cykla längs.



Låt oss därför ta vid där de visionära planerarna från 60-talet tappade greppet om Stockholms trafiksystem (och förväxlade stadsgator med motorleder, til exempel). Låt oss skapa ett rejält nytt och jättehögt landmärke i Stockholm. En svensk Golden Gate Bridge. För bilarnas, tunnelbanans, utsiktens, vykortens och maratonlöparnas skull. Både för snabba spår och bilar. Inte antingen eller.

Men just nu är den västliga förbifarten viktigast. En stadsbyggande förbifart. En kunglig förbifart. En både billigare och mer populär investering än dagens sönderkritiserade projekt. En stadsgata av Sveavägens typ mellan norra och södra Stockholm. Inte en själlös motorled under mark. I stället ett nytt urbant stråk med både bilar, bussar, tunnelbana, cyklister och flanörer. Med gott om mark att bygga en riktig stad med både villor, butiker, studentlägenheter och kontor för några av de 500 000 nya invånare som Stockholmsregionen beräknas hysa år 2030.

Att sätta Stockholm på kartan handlar om mer än att pressa in ett välbehövligt höghus här och där. Paris är vad det är inte på grund av Eiffeltornet utan på grund av det som finns runt omkring detta torn. Eftersom stadsplanerarna i Paris verkligen vågade bygga en stad värd namnet "stad". På Lovön är det, till skilnad från Paris, så att det inte finns någon gammal medeltida stadskärna som behöver rivas för att få plats för de nya boulevarderna och de magnifika torgen. Exakt samma operation som när Ladugårdsgärdets öppna fält på 1800-talet kom att ersättas av stadsdelen Östermalm.

Självklart går det inte att få till en ny stad i Ekerö kommun med nuvarande planeringsdemokratiska processer.

Men demokrati kan betraktas ur två vinklar:

1) Om processen gått rätt till.
2) Om resultatet är vad medborgarna önskar sig.

Får medborgarna i form av byalag, hembygdsföreningar, fastighetsägare, grannar, bostadsrättsföreningar, fågelskådare, bilister, tävlingscyklister, lobbyister, taxiförare, fastighetsspekulanter, farbröder, motorcyklister, feminister, alkoholister, rasister, liberaler, kommunister och hundägare deltaga i processen och dessutom få ALLA sina särintressen och speciella krav tillgodosedda, då blir resultatet någonting som ingen egentligen är nöjd med.

Om däremot Sveriges Konung, Carl XVI Gustaf, för att i rådande nödläge karaktäriserat av både trafikinfart på Essingeleden och överklassockupation av innerstaden, tillfälligt ta befälet och göra som då Göteborg grundades, dvs säga att "HÄR SKA STADEN LIGGA", då kommer självfallet demokratin - den processuella demokratin vill säga - att sättas på undantag i Ekerö kommun.


Frågan är nu hur den resultatdefinierade demokratin, dvs den som grundar sig på i vilken mån dagens och framtida Stockholmares efterfrågan på bostäder och stadsmiljöer tillfredsställs, skulle påverkas av ett kungligt dekret om stadsbyggande.

En sak är säker. Den brittiska prinsen Charles, som sponsrat den lilla småstaden Poundbury som vi besökte i somras (och som var ganska folktom och rätt trist faktiskt) skulle bli grön av avund om det svenska kungahuset fick till en hel ny stad. Självklart med alla nya fantastiska ekologiska material och spännande arkitektur som byggs i Dubai och i Kina. Till arkitekturen återkommer vi dock vid ett senare tilfälle.

För förbifarten - i tiden!

PS 1. Syftet med denna text är att visa ppå en hypotetisk möjlighet att omdefiniera en "förbifart" (med de facto väldigt lite trafik) till en "genomfart" och "infart" (med väldigt mycket trafik - både bil, buss, spår etc) tvärs igenom en ny och stor stadsbildning. Dvs att både lätta på befolknings- och trafiktrycket på dagens innerstad.

PS 2. Att detta är politiskt omöjligt är jag självfallet fullt medveten om. Liksom att vissa delar av denna urbana genomfart för att inte drabbas av alltför mycket köer i vissa delar skulle behöva utformas så som Sveavägen vid Sergels Torg, där en del av förbifartstrafiken går i en kort tunnel under mark. På samma sätt kunde angöringstrafiken till detta svenska Versailles kunna gå på ytan och fjärrtrafiken under mark. Men detta är som sagt en helt hypotetisk tanke, lika orealistisk som det hade varit att idag bygga Östermalm eller Västerbron. Se även tidigare inlägg om Östermalm.