Hur modern är den modernistiska staden?

Här en länk till tidskriften Liberal debatt, där jag skrivit en artikel.

Fler intressanta artiklar finns i detta nummer, med temat stad och frihet.

http://www.liberaldebatt.se/

Nedan texten i sin helhet. dock utan bilder.

Den krångligaste vägen

Av Jerker Söderlind, författare, stadsforskare och lärare vid KTH samhällsbyggnad, ordförande i City i Samverkan Stockholm AB och bloggare på jerkersoderlind.blogspot.com

Den modernistiska stadsplaneringen med funktionsseparation är till stora delar ett misslyckande. Därför sker nu en återgång i stora delar av världen mot en icke-planerad, mer spontant framväxt tät och blandad stad. Det är också en utveckling som är mer kompatibel med marknadsekonomin, menar stadsforskaren Jerker Söderlind i denna artikel.

Ett inte alltför gammalt ryskt ordspråk lyder: ”Kommunismen är den mest plågsamma vägen från kapitalism till kapitalism”. Den revolutionära perioden i Ryssland, åren mellan 1917 och 1989, betraktas i detta ordspråk som en historiens rundgång, inte helt olik de cirkulära gatuslingor längs vilka många av miljonprogrammets bostäder ställdes ut.
Ofta ligger dessa 1960-talets hus inuti en sorts vägbyggandets ”lasso” (repet som cowboys använder). Det finns ofta bara en enda utfart och infart till området. Man kommer liksom aldrig vidare hur länge man än kör omkring inne i bostadsområdet. Ofta hamnar man i återvändsgator och rondeller som bara leder tillbaka till utgångspunkten. Den större vägen, som leder vidare till resten av staden och världen ligger någon annan stans. Liksom framtiden. Den som bott i ett 1960-talsområde någon gång vet vad jag menar.

Samtidigt är tanken att historien skulle stappla runt i en cirkel, utan riktning eller poäng, grovt utmanande. Den strider mot all västerländsk framstegstro (för någon djävla mening måste det väl ha funnits med Lenin?). Historisk meningslöshet är det framstegsoptimistiska tänkandets fiende och religionens bästa vän. Kristet eller islamiskt tänkande kan fylla ett meningslöst trälande under detta enda jordeliv med hopp och förtröstan. Som den svensk-amerikanske protestsångaren Joe Hill formulerade det: ”You’ll get pie in the sky when you die”. Lidande och offer fungerar som en pensionsförsäkring med garanterad återbäring i livet efter livet.

Modernism = Kommunism

För modernismen i stadsplaneringen har ett antal strukturella likheter med den i idag rätt vissnade kommunistiska utopin. Ungefär samtidigt med Lenin uppträdde en annan hjältegestalt på 1900-talets stora scen. I likhet med Lenins löften om en ny sorts värld för en ny människa, förutspådde arkitekten Le Corbusier en helt ny stad för en mer modern och rationell människa. En ny estetik utlovades, med ”huset som en maskin att bo i”. Lenins paroll om ”elektrifiering och sovjetmakt” följdes några år senare av Corbusiers motto om ”en stad byggd för höga hastigheter är en stad byggd för succé”. Motorvägsstaden som idé förekom dess tillblivelse. Det svenska miljonprogrammet förutspåddes redan 1931 i det modernistiska arkitekturmanifestet ”Acceptera”, med bilder av de produktionsanpassade bostadslådor som med tiden skulle ersätta den krångliga och bökiga historiska staden med alla sina prång, trappor, torgbildningar, skuggor, alléer, torg, trottoarer, parker och kvarter.

Medan Lenin och uppföljaren Stalin suddade bort alla antydningar till ”småborgerlig demokratisk dekadens”, raserade Corbusier och hans gelikar den ena nostalgiska – Lenin kanske skulle ha sagt ”historiskt efterblivna” - staden efter den andra. Först i form av utopiska idéprojekt (som Corbusiers förslag till rivning av alla hus på Stockholms malmar och i centrala Paris). Senare fick de tillgång till verkliga grävskopor, statliga myndigheter och nyputsad byggnadslagstiftning som kraftfulla verktyg i ”framstegets” tjänst. Corbusiers paroll om att ”vi måste döda korridorgatan – alla konflikters gata” harmonierar ganska fint med drömmen om en totalt genomplanerad ekonomi, konfliktlös och klasslös. En värld där allting läggs exakt till rätta och alla får det de anses behöva genom de sociala ingenjörernas och partikommittéernas vetenskapligt avvägda och helt individbefriade beslut.

Om det nu skulle finnas en gemensam ideologisk nämnare mellan svenskt miljonprogram uppställt på led ute i granskogen och det ryska experimentet med en militariserad ekonomi – vad säger det oss om nutiden? Kanske att vi bör avhålla oss från alla stolta deklarationer om ”Det Nya”. Den förra ekonomiska kraschen, uppblåst på illusioner om den internetbaserade ”Nya ekonomin”, gav en återgång till gammal vanlig marknadsekonomi. Till dess att illusionen om ständig ekonomisk tillväxt byggt på en ebberödsbanks-liknande lånekarusell gav oss dagens krasch.

Stadens renässans

På ett liknande sätt kan även historien om staden skrivas. Dels den stad som raserades på nödvändighetens och utvecklingens och bilismens och fartens och logikens altare (med kommentarer av typen att man inte kan gå baklänges in i framtiden). Gamla raserade stadskvarter i Gävle och Stockholm och snart avskaffade gamla stadskvarter i Peking är resultatet av samma tänkande. Dels handlar det om den stad som byggs idag. Nya blandade stadskvarter med vanliga gator och hus som växer upp i USA, Sydafrika, Tyskland, Kina och Sverige. Dessa nya projekt, från den nybyggda kopian av gamla Sigtuna i Kina till kopian av en tysk medeltidsstad i Staffanstorp i Skåne, vad säger de oss om samtiden? Vad är nytt, vad är gammalt? Har historien verkligen en riktning och vilja som Marx föregångare, den gamle filosofen Hegel, trodde? Eller är alltihop bara ett skämt?

En del förståsigpåare talar idag om den ”nya” urbanismen. Enligt denna är det dags att avskaffa det sena 1900-talets motorvägslandskap av villamattor, lägenhetsanhopningar och universitet utslängda långt bortom stadsgränsen, liksom dessa köpcentrum i form av lådor halvvägs till Sibirien dit inte en kotte som inte har egen bil kan ta sig för att ”shoppa loss”. I stället bör vi bygga städer med klassiska gator, torg, kvarter och parker. Men dessa den ”nya” Urbanismens städer och stadsdelar kunde vad stadsplanerna anbelangar lika gärna ha ritats för 10 som för 100 som för 1000 år sedan. De är precis lika ”nya” och precis lika ”gamla” som ett folkvalt parlament – eller en privat grönsaksförsäljare – i Polen, Lettland eller Ryssland.

Har historien en riktning?

Låt oss betrakta kritiken mot denna så kallade ”nya” urbanism. Kritikerna använder sig av ord som ”nostalgi”, ”reaktionärt”, ”tillbakasträvande”, ”efterapning” och ”romantik” (helst gärna ”småborgerlig” romantik - alla goda Leninister vet att den småborgerliga sorten är den allra värsta typen romantik).

Vad handlar förtjusningen i det ”moderna stadslandskapet” med sina meningsbefriade avfartsleder och parkeringsöknar om, egentligen? Har dagens modernister gripits av småborgerlighetsskräck? Hur kommer det sig att så många arkitekter både bor och har kontor i den gamla innerstad som både är pinsamt trevlig och samtidigt enligt dem själva inte alls avspeglar ”vår tids” arkitektur? Det är inte ovanligt att samma person som hyllar de rätvinkliga 1930-talslådor som både kontor och handel idag ska passas in i, själv råkar bo i ett hus med snickarglädje i ett gammalt trädgårdsstadsområde från sekelskiftet. Hoppas modernisterna att 1900-talets stadsförstörelse någon gång, någon stans, faktiskt skall frambringa den nya sköna värld som en gång utlovades av profeterna Corbusier, Van der Rohe, Gropius och de svenska lärjungarna Uno Åhrén och Sven Markelius?

När de fortfarande förhoppningen om att få bevisat för sig och resten av världen att alla dessa moderna bebyggelseklumpar i allt mer grånande betong helt utan mysfaktor och med noll turismpoäng – som dessutom idag ”hotas” av upprustning och omvandling till något mer humanistiska människomiljöer – att dessa av betalningsstarka socialgrupper konsekvent övergivna områden, ändå på något sätt varit nödvändiga eller ofrånkomliga steg framåt och uppåt i städernas darwinistiska utvecklingstrappa?

Den yttersta frågan

Eller är de bara rädda för den yttersta frågan:

Kan det vara så, att modernismen är den mest krångliga, den mest mödosamma, den allra som mest fulaste och energislösande och totalt mest opraktiska vägen - från staden till staden?

Allt medan ryssar, letter och polacker, obekymrade om akademiska spetsfundigheter om historiens eventuella ”riktning” steg för steg bygger marknadsekonomi, demokrati, yttrandefrihet och städer. Polackerna har ju vanan inne. Det Warszawa som metodiskt brändes, sprängdes och raserades av Hitlers trupper medan Stalins röda armé stod och såg på, på andra sidan floden i andra världskrigets slutskede, detta Warszawa byggdes upp sten för sten av befolkningen själva efter kriget. Med några mirakulöst räddade gamla oljemålningar av centrala Warszawa som förlaga och ritning. Att det var ett utslag av ”småborgerlig romantik” att efter kriget återuppföra en äldre och svunnen tids arkitektur – i stället för att låta uppföra en framåtblickande och optimistisk arkitektur – det kan vi möjligen vara överens om.
Det jag kan hålla med kritikerna om, är att den ”nya” urbanismen inte på något sätt är ny. Beroende på tidsperspektiv kan den betraktas som en import från Polen med 50 år på nacken (Warszawa). Eller en import från tysk medeltid som i fallet med Jakriborg i Skåne.

Eller som en helt ny exportartikel från det kapitalistiska USA där befolkningen – av hyperskickliga fastighetsmäklare och samvetslösa reklammoguler kan tänkas - lurats att tro att klassiska städer med butiker längs gatorna och bostäder blandade med kontor är trevligare än den modernistiska drömmen om var sak i var sitt isolerade bebyggelseområde längs motorvägarnas avfarter.

Möjligen är denna ”nya” urbanism tveksam ur ett fackligt perspektiv – eftersom vi i konungariket Sverige i hög grad anammade de modernistiska utopierna efter kriget och skapade ett sorts folkhem med en arkitekturstil som byggde på en industrialiserad byggprocess och allt annat än ”sentimental” arkitektursyn. (”Icke sentimental arkitektur” betyder på arkitektspråk den sorts arkitektur som bara arkitekter gillar.) De skumma polska byggföretag som hotar att välla in över våra gränser och bygga skolor åt våra barn och därmed förvisa våra rågblonda svenska byggnadsarbetare till arbetslöshetskassan riskerar ju att följas av icke svenska byggnadsstilar och ett hantverk som i vissa fall även inkluderar spröjsade fönster, sluttande tak och beprövade grundläggningsmetoder utan mögel och fuktiga källare.

Den gamla nya urbanismen

Det nya stadsbyggandet kan även kritiseras ur kulturellt perspektiv. Ett alltför öppet förhållningssätt till utlandet skulle kunna riskera att utplåna delar av det svenska moderna kulturarvet. En särskild undergrupp av svenska modernistiska nostalgiker försöker idag kulturminnesmärka alla de betongkonsum och parkeringshusmonster som ersatte de flesta stadskärnors blandade bebyggelse. I grunden misstänker jag att de modernistiska arkitekternas rädsla för den ”nya” stadens renässans grundar sig på gammal god anti-amerikanism. De ”nya” amerikanska stadsplanerarna förklarar ju själva att de importerat nästan allt de kan från Europa. Men det motsvaras inte av samma beredvillighet att på den här sidan av Atlanten öppna gränserna för företeelser ”Made in USA”. Amerikanska influenser har ju sedan länge haft en tendens att sprida sig i samhällskroppen och ersätta inhemska traditioner, begrepp och produkter…

Modernt - omodernt

Men låt oss gå vidare och försöka få ett säkrare grepp om orden ”modern” och ”omodern”. Den modernistiska funktionsseparerade staden och nyurbanismen (liksom sina svenska europeiska varianter) kan jämföras på fem punkter:

1) Energieffektivitet.

Vad som är ”omodernt” kan preciseras genom en jämförelse med liknande produkter. En bilmodell kan avfärdas som ”omodern” om det finns andra modeller med högre prestanda vad gäller säkerhet, hastighet, design, buller, bränsleförbrukning, komfort, miljöanpassning, lastförmåga, körglädje etc. Ford Modell T (tillverkad 1908-1927) är i alla dessa avseenden omodern jämförd med Ford Escape Hybrid 2006 (en av världens idag mest energieffektiva SUV:ar i serieproduktion). Liknande kriterier kan göras för städer. Vad gäller energieffektivitet, offentliga mötesplatser, kollektivtrafik, turistisk attraktivitet är Manhattans rutnätsstad planlagd i mitten av 1800-talet överlägsen USA:s sjätte stad Phoenix, utbyggd under efterkrigstidens bilfokuserade period. Phoenix har dubbelt så stor befolkning som Manhattan men tar 200 gånger så mycket mark i anspråk1. Om hög markanvändning och ekologisk hållbarhet tas som kriterium på modernitet är den äldre staden Manhattan mer modern än den nyare staden Phoenix. Modernt är inte = nytt!

2) Marknadens efterfrågan.

Oavsett sådana kriterier – som kan väljas för att gynna en viss tolkning av vad som är ”omodernt” – är inköpspris och hyra för kontor/bostad/affärslokal en god indikator på vilka stadsmiljöer som värderas högst av nutidens moderna människor. Man behöver inte vara doktor i fastighetsekonomi för att konstatera att bebyggelse i Stockholms kvarters- och rutnätsplanerade delar betingar högre priser än den som byggts i det sena 1900-talets motorvägs- och tunnelbanestad. Befolkningen grupperar sig delvis efter köpstyrka. Medelinkomst år 2003 i tusental i Skärholmen/Rinkeby: 202/153. Medelinkomst på Östermalm/Katarina-Sofia: 328/2732. Liknande siffror gäller även kontor och lokaler. Äldre innerstadsbebyggelse är ur efterfrågesynpunkt mer modern än yngre modernistiska bostads-, kontors- och handelsområden. Modernt = efterfrågat!

Både T-Forden och modernismens stadsplanering är enligt dessa två definitioner omoderna.

3) Silning eller koncentration.

Modernismens stadsplanering tvingade ihop trafikströmmarna till ett fåtal tunga leder utanför och mellan separata bebyggelseområden. Dessa ger barriärer och buller i stadslandskapet, trängsel vid av- och påfarter, missgynnar lokal handel/service, ger socialt separerade stadsdelar och omöjliggör en stad där man kan ta en promenad. Om detta är ett problem kan en modern strategi vara att ersätta koncentration och återvändsgator med silning. Ett gatunät med flera möjliga vägar ”från punkten A till punkten B” förespråkas av de flesta taxichaufförer jag talat med (vilka dagligen tampas med de helt obegripliga gatuavstängningarna i Stockholms innerstad som skapar en stor del av den trängsel som biltullarna sägs vara en lösning på). Antingen är det modernt att låta motorvägen som ansluter innerstaden vid Hornstull braka vidare som en motorled tvärs igenom Södermalm (ett sådant vansinnesförslag fanns på ritborden under det glada 1960-talet). Eller så är det modernt att låta Hornsgatan växa vidare som en stadsgata ut till Liljeholmen. Välj själv! Var vill du hellre bo, arbeta, shoppa och roa dig, i en låda längs en motorled eller i ett hus med både affärer och kontor och lägenheter som längs Sveavägen i Stockholm?

4) De moderna livsstilarnas imperativ.

Dagens människor har jobb, inköps- och nöjesställen utspridda lite varstans i städer och regioner. Den gamla köptroheten – som byggde på att bybor och senare tiders hemmafruar i sina bostadsområden inte kunde resa någon stans för att handla – har ersatts av valfrihet och specialisering. Våra samhällen binds idag ihop av såväl motorvägar som tunnelbanor och pendeltåg. Många svenskar bor i en kommun, arbetar i en annan, pluggar i en tredje och handlar kanske i en fjärde. Innebär denna ökade rörlighet att det är omöjligt (eller olämpligt?) att bygga ett nytt Sundbyberg på t ex Årstafältet söder om innerstaden? Eller att Östermalm i Stockholm är en hopplöst förlegad gammaldags stadsdel, medan den fullständigt planlösa anhopningen av köplador i Kungens Kurva representerar vår tid på ett värdigt sätt?

5) Den moderna handelsplatsen.

I det privatkapitalistiska USA har fastighetsutvecklare och centrumplanerare alltmer övergett de inglasade inomhuscentrumen till fördel för det som kallas ”Lifestyle Centers”. Med förebilder från historiens klassiska torg och storgator kombinerar dessa nya mötesplatser shopping, upplevelser, gym, kultur, kontor, hotell och bostäder. Handel i bottenvåningen och bostad/arbete i övervåningarna visar sig ge 25 procent högre försäljning per kvadratmeter jämför med de isolerade och allt som oftast överstora shoppingcentrumen.3 Nedlagda och konkursade shoppingmalls byggs om till ”mixed use environments” i mer centrala lägen än de lådor längs motorvägarna som svenska planerare fortfarande tror är ”modernt”.4 I den nyutkomna handboken för grön handel pläderar International Council for Shopping Centers för en återgång till 1800-talets (eller 1600-talets, eller 1000-talets) blandade och kompakta och därmed både levande och energisnåla stad.

Summering:

1900-talets stadsplaneringsidé, om den konfliktfria och uppsplittrade staden, är precis lika misslyckad som kommunismens vision om den centralplanerade ekonomins välsignelse. Historien har ingen riktning. Däremot rör vi oss idag, i Sverige liksom i USA och Kina och Sydafrika, långsamt tillbaka mot den beprövade och av den icke arkitekturutbildade allmänheten uppskattade blandade och täta staden. Marknadsekonomin, som tagit sitt namn från stadens ursprungliga plats, marknadstorget, rör sig långsamt tillbaka till en situation där kunden alltid har rätt. Att få rätt. Oavsett vad självutnämnda ideologer tycker. I stället för ”ny” eller ”gammal” urbanism skulle vi kunna kalla detta marknadsurbanism. Att bygga det folk vill ha. Inte så visionärt kanske. Men rätt.

NOTER
1 Green Manhattan, David Owen, The New Yorker, 10/18/2004
2 Stockholms Utrednings- och Statistikkontor, medelinkomster 2001-2003, personer 20-64 år.
3 Retailing. National Retailing Federation, USA, 2008.
4 Greyfields into Goldfields, Dead Malls Become Living Neighbourhoods, Congress for the New Urbanism i samarbete med PricewaterhouseCoopers, 2002.